VIDEOAULA ADS-B / ADS-C

A AIRJOB está disponibilizando uma videoaula sobre ADS-B / ADS-C, Automatic Dependent Surveillance Broadcast.

Com duração de 23 minutos, ela pode ser visualizada clicando sobre a figura ao lado.

Boa visualização a todos.

eventos@airjob.com.br

MQ-9 DOS EUA X SU-27 RUSSO

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(04-NOTÍCIAS)

(FONTE: Defense Visual Information Distribution Service)

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O comando Europeu dos EUA divulgou imagens desclassificadas de uma aeronave russa SU-27 conduzindo uma interceptação insegura/não profissional de um MQ-9 da Força Aérea dos EUA no espaço aéreo internacional sobre o Mar Negro, em 14/03/2023.

Além da filmagem, um storyboard dos eventos com fotos desclassificadas da filmagem do MQ-9 também foram disponibilizadas.

A seguir, um resumo do vídeo:

clique na figura para assistir ao vídeo

00:00: (início do vídeo) Um SU-27 russo se aproxima da retaguarda do MQ09 da Força Aérea dos EUA;

00:05 um SU-27 russo começa a liberar combustível ao passar;

00:09: um SU-27 russo passa sobre o MQ-9 da Força Aérea dos EUA enquanto libera combustível. Conforme o SU-27 passa por cima do MQ-9, ele também interrompe a transmissão de vídeo.

00:11: a hélice do MQ-9 da Força Aérea dos EUA pode ser vista e permanece intacta;

00:22: um SU-27 russo inicia uma segunda aproximação em direção ao MQ-9; 

00:27: um SU-27 russo começa a liberar combustível na aproximação do MQ-9. O SU-27 passa ainda mais perto;

00:29: um SU-27 russo colide com o MQ-9 e o feed da câmera do MQ-9 é perdido por aproximadamente 60 segundos;

00:39: a alimentação da câmera do MQ-9 voltou a funcionar. Neste momento a hélice pode ser vista novamente e uma das hélices pode ser vista danificada;

00:42: fim do vídeo.

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SAFETY TEAM – AIRJOB

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POUSOS PREVENTIVOS EM HELICÓPTEROS!

Muitos pilotos de helicóptero temem descontinuar um plano de voo, seja pelo medo do ridículo, de punição, de inconveniência para agendas ou por orgulho pessoal.

O sentimento de que “missão dada é missão cumprida” pode levar a um evento não desejável.

Pilotos devem ter em mente que a prioridade é “voltar para casa”, que é a única missão que não pode ser abortada.

Para decisão sobre quando é melhor pousar, inicialmente devemos seguir o que está previsto no manual da aeronave para situações anormais, incluindo as emergências.

Podemos, genericamente, definir pousos não previstos em três categorias, começando da menos crítica para a mais crítica:

POUSAR ASSIM QUE PRATICÁVEL:

Voo prolongado não é recomendado. O local de pouso e duração do voo estão a critério do piloto em comando.

POUSAR ASSIM QUE POSSÍVEL:

Pousar no local mais próximo onde possa ser feito um pouso seguro.

POUSAR IMEDIATAMENTE:

Continuar o voo pode ser mais arriscado que abandonar ou pousar em terreno normalmente considerado inadequado.

Esteja preparado, e aceite, realizar um pouso não previsto caso necessário. Isso não diminuirá a sua capacidade técnica. Muito pelo contrário, demonstrará maturidade, proficiência e, acima de tudo, consciência situacional adequada para uma operação segura.   

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SAFETY TEAM – AIRJOB

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ROLAMENTO DINÂMICO EM HELICÓPTEROS

(05-PALESTRAS; 08-VIDEOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

O EHSTI, do acrônimo EUROPEAN HELICOPTER SAFETY TEAM IMPLEMENTATION, elege sete situações específicas de emergências em helicópteros que devem ser conhecidas e treinadas periodicamente para se manter uma efetiva proficiência em situações anormais em helicópteros.

Uma delas é o Rolamento Dinâmico em Helicópteros, uma emergência prevista, que deve ser reconhecida por todos os envolvidos na operação de helicópteros.

Clique na figura acima e assista a um painel, de duração de 33 minutos, onde são apresentados conceitos, simulações e estudos de caso que agem diretamente em comportamentos, alertando sobre as possibilidades de helicópteros entrarem em situações de Rolamentos Dinâmicos.

Boa visualização a todos.

SAFETY TEAM AIRJOB.

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CDFA – CONSTANT DESCENT FINAL APPROACH

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(03-POSTAGEM; 10-BOAS PRÁTICAS)

clique na figura para assistir ao video

Operação de Descida Contínua (CDO) ou Chegada em Descida Contínua (CDFA) é uma técnica operacional em que uma aeronave que chega desce de uma posição ideal com empuxo mínimo e evita segmentos ineficientes de vôo nivelado na medida permitida pela operação segura da aeronave e conformidade com procedimentos publicados e instruções ATC. (EUROCONTROL).

Assista ao video da AIRJOB sobre isso clicando na figura ao lado.

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SAFETY AIRJOB.

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REUNIÕES COM A EQUIPE DA AIRJOB POR TELECONFERÊNCIA!

(04-ASSESSORIA E CONSULTORIA; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Com o objetivo de mitigar os tempos mortos necessários para realização de reuniões presenciais gerados em tempos de traslados terrestres e/ou aéreos, esperas em aeroportos, etc, bem como permitir a realização de reuniões em curto espaço de tempo após a decisão da necessidade de realizá-la, a AIRJOB disponibiliza aos seus clientes e clientes potenciais a possibilidade de realizar reuniões à distância com a sua equipe através das plataformas ZOOM e SKYPE, preferencialmente.

Para solicitar uma reunião à distância basta clicar no link “ENTRE EM CONTATO” no cabeçalho desta página e, no campo da mensagem, informar o assunto que gostariam de desenvolver em reunião.

Conheçam um pouco mais sobre isso clicando aqui.

Esperamos você para “tomarmos um café digital”. 

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AIRJOB TEAM

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GERENCIAMENTO DE RISCOS: PAINEL

(03-POSTAGENS; 04-NOTÍCIAS; 05-PALESTRAS; 10-BOAS PRÁTICAS; 12-EVENTOS AIRJOB)

Estamos disponibilizando painel apresentado pela AIRJOB sobre Gerenciamento de Riscos.

Com uma duração de 45 minutos, ele apresenta conceitos e processos para gerenciarmos risco de uma forma estruturada em qualquer tipo de atividade.

Para assisti-lo basta clicar no link “PRÓXIMO EVENTO” na parte superior desta página e depois clicar no link PAINEL: GERENCIAMENTO DE RISCOS, abaixo na página.

Boa visualização.

EVENTOS AIRJOB
eventos@airjob.com.br.

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ASSESSORIAS E CONSULTORIAS PARA REALIZAÇÃO DE AUDITORIAS E VISTORIAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SMS – SAFETY MANAGEMENT SYSTEM)

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

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Todo e qualquer documento de SMS (SAFETY MANAGEMENT SYSTEM) aprovado requer que auditorias sejam realizadas para que perigos, e seus respectivos riscos, sejam avaliados periodicamente, permitindo reavaliar o seu grau de tolerabilidade, bem como se conformidades reportadas nas auditorias anteriores foram tratadas eficazmente.

Quando essas auditorias são realizadas em sua totalidade por pessoas ligadas à auditada é compreensível que o seu senso crítico sofra algum nível de bloqueio, fazendo com que falhas latentes ou falhas ativas passem despercebidas.

Assim, uma auditoria periódica de conformidades tem muito mais chances de detectar problemas quando realizadas por pessoas que não façam parte do sistema, ou em conjunto com o pessoal interno do auditado.

E essa é uma das interfaces de atuação da AIRJOB

Adicionalmente à análise de complience nos sistemas de SMS de prestadores de serviços aéreos, a AIRJOB realiza auditorias de conformidades para organizações e executivos que se utilizam de fretamentos aéreos, a fim de diminuir a sua vulnerabilidade nesses serviços prestados, procurando confirmar que os requisitos de segurança operacional da legislação em vigor a que o prestador de serviços responde esteja em conformidade, bem como que as cláusulas contratuais estejam sendo cumpridas.

A AIRJOB atua há mais de 28 anos nesta interface, realizando auditorias de complience em operadores aéreos privado e comerciais, bem como em oficinas, aeródromos e helipontos.

Se desejar maiores detalhes sobre a nossa atuação nesta interface e/ou de uma proposta de trabalho, clique no link “ENTRE EM CONTATO CONOSCO” na parte superior de nossa página e encaminhe a sua solicitação/questionamento.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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ANÁLISE PRÉVIA DE CONFORMIDADES PARA CONSTRUÇÃO DE HELICENTRO REALIZADA PELA AIRJOB!

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA; 14-GEOPROCESSAMENTOS)

A Divisão de Geoprocessamentos da AIRJOB entregou mais uma Análise Prévia de Conformidades realizada em área de projeto de um novo helicentro.

Realizada através de sensoriamento remoto, com coleta de imagens através de nossos RPAs (drones), levantamos todas as informações de topografia/relevo, identificação de obstáculos naturais e por construção dentro da área de interesse do projeto, bem como medições precisas através de software dedicado de fotogrametria.

Através do cumprimento dos protocolos de nossa Divisão de Georreferenciamentos, a coleta de dados desta área, equivalente a 100 hectares, foi completamente levantada em menos de 45 minutos e, posteriormente, processadas em ambiente de nossa divisão.

Conheça um pouco mais sobre a nossa Divisão de Sensoriamento Remoto clicando aqui.

E para conhecer a nossa expertise em projetos de aeródromos e helipontos, clique aqui,

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GEOPROCESSAMENTOS – AIRJOB.

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MAIS UMA ASSESORIA PARA CONTRATAÇÃO DE PROFISSIONAL FINALIZADA COM SUCESSO!

(02-ASSESSORIA E CONSULTORIA; 04-NOTÍCIAS)

A AIRJOB acaba de finalizar mais um trabalho como HEAD HUNTER (caçadora de talentos) para um de seus clientes.

Prospectamos, a pedido, profissionais na área de engenharia aeronáutica e, após 37 (trinta e sete) reuniões à distância realizadas com os candidatos, selecionamos 5 (cinco) e apresentamos ao nosso cliente para que este pudesse escolher entre os nossos selecionados.

Preservando a identidade de nosso cliente, utilizando de ambientes preparados e específicos para reuniões à distância (e estéreis a nível de privacidade), todos os candidatos tiveram a chance de expor e discorrer sobre suas qualidades, experiências e objetivos profissionais, independente de sua localização geográfica, o que democratiza o processo de seleção, já que todos terão a mesma oportunidade de se apresentarem para a vaga, sem custos adicionais como viagens, hospedagens, etc.

Nesta nossa seleção tivemos candidatos de Manaus, São José dos Campos, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, entre outros.

A AIRJOB realiza trabalhos de identificação dos melhores talentos de mercado no segmento aeronáutico para as área de operações (pilotos), manutenção (mecânicos e engenheiros aeronáuticos), suportes técnicos (coordenação, controle técnico), e administrativos (gerentes e diretores).

Para conhecerem um pouco mais sobre como atuamos nesta interface, clique aqui. E para contratar esses serviços, acesse o link “ENTRE EM CONTATO CONOSCO” acima da página e mande uma mensagem para a nossa equipe.

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AIRJOB TEAM

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3o CURSO DE SMS DA AIRJOB: MÓDULO 1 FINALIZADO!

(04-NOTÍCIAS; 06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

Na data de ontem iniciamos o nosso 3º curso de Familiarização em Sistemas SMS – Safety Management System, a nível Gerencial.

Ontem cumprimos o módulo 1 deste curso, onde foram desenvolvidos os seguintes temas: breve histórico e a evolução do SMS; benefícios da sistemas de gestão operacional; normatizações e boas práticas e documentação de um SMS.

O curso acontecerá até o próximo dia 22/07, sempre com apresentação de duas aulas diárias de 45 minutos cada, em dias úteis consecutivos e intervalo de 15 minutos para coffee-break.

O curso tem uma duração de duas semanas, sendo duas turmas: manhã e noite.

Ao final deste curso os concluintes aprenderão, de forma pragmática, como atuar e desempenhar através de sistemas SMS – Safety Management System.

Siga-nos para serem informados sobre os próximos cursos da AIRJOB, no formato EAD e presenciais.  

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ENSINO AIRJOB.

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3o Curso de familiarização da AIRJOB em SMS!

(06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

Iniciamos o hoje o 3o Curso da AIRJOB de Familiarização em Sistemas de SMS a Nível Gerencial.

Contando com uma turma de 10 participantes, ele tem como objetivo dar proficiência, de forma pragmática, a profissionais que atuam – ou venham a atuar – como executivos ou gestores responsáveis, diretores e gerentes de segurança operacional, proporcionado os conhecimentos necessários para gerenciar com eficácia um sistema de SMS – Safety Management System.

O curso, com uma duração de duas semanas, é apresentado em nossa sala virtual (EAD) em tempo real, e tanto a turma da manhã quanto a da noite foram limitadas a 10 (dez) participantes a fim de permitir um melhor desenvolvimento da grade curricular a ser apresentada, com tira dúvidas e exercícios online.

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Siga-nos para serem informados de nossas próximas turmas!

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ENSINO – AIRJOB.

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ASO – ALERTA DE SEGURANÇA DE VOO DA ANAC SOBRE OPERAÇÃO DO SINAL 5G NO BRASIL

(04-NOTÍCIAS)

A ANAC publicou em 05/07/2022 um ASO – Alerta de Segurança Operacional tratando do assunto do início de operação do sinal 5G no Brasil.

Para o download deste Alerta de Segurança Operacional, clique aqui.

Como, ao nosso entender, ele é pouco esclarecedor em relação às possíveis interferências do sinal 5G em operações aéreas em território brasileiro, recomendamos a leitura de nossa postagem de 05/01/2022 com o título “A FREQUENCIA 5G PODE AFETAR A SEGURANÇA DE VOO?”.

Clique aqui para ser direcionado ao nosso post.

Boa leitura a todos.

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SAFETY TEAM AIRJOB

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AIRJOB FINALIZA MAIS UM GABINETE DE CRISE COM TOTAL SUCESSO!

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA; 10-BOAS PRÁTICAS)

Entre os dias 22 e 30 de junho a AIRJOB presidiu mais um gabinete de crise a pedido de uma grande organização brasileira, auxiliando na montagem de seus membros, formada por colaboradores internos e externos, criando e disponibilizando “salas de reuniões à distância” totalmente esterilizadas a nível de confidencialidade, gerenciando e disponibilizando as informações necessárias aos membros do gabinete de crise e participando das reuniões de trabalho a nível de consultoria e assessoria.

Foram 12 reuniões do gabinete de crise realizadas, muitas no final de semana, e com alguns colaboradores fora do Brasil.

Os resultados atingidos atenderam a todas as expectativas de nosso cliente, onde destacamos a mitigação dos eventos não desejáveis devido ao fator gerador da crise específica. E, assim, incluímos mais este Gabinete de Crise em nosso portfólio de CASES DE SUCESSO.

Convidamos a clicar aqui para conhecerem um pouco mais sobre como atuamos nesta interface reativa.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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MAIS UM CRM CORPORATE APRESENTADO PELA AIRJOB

(06-CURSOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Nos dias 14 e 15/06/2022 a AIRJOB apresentou mais um treinamento presencial de CRM Corporate para a ABAETÉ LINHAS AÉREAS, um cliente amigo de Salvador (BA).

Treinamentos em CRM Corporate são treinamentos comportamentais que, há mais de 5 décadas, auxiliam a reforçar as melhores práticas de sinergia entre profissionais, permitindo uma melhor gestão de riscos através de atitudes proativas.

Cliquem aqui e saibam mais sobre isso.

ENSINO AIRJOB.

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1a TURMA DE SMS DE 2022 FECHADA COM SUCESSO!

(03-POSTAGENS; 06-CURSOS; 11-EAD)

Todas as vagas disponíveis para as duas turmas (manhã e noite) do 1o Curso de Familiarização em Sistemas de SMS a Nível Gerencial, na modalidade EAD da AIRJOB, foram preenchidos já no 1o dia de inscrição.

Este curso, que tem como público-alvo Gestores de Segurança Operacional, Chefias Operacionais de de Manutenção, Auditores de 1a e 2a Partes, Inspetores e interessados no tema, será apresentado entre os dias 11 e 22 de julho de 2022. Seus participantes puderam optar pela turma diurna ou noturna.

E, ao final do curso, estarão aptos a atuar, de forma pragmática e eficiente, como executivos ou gestores responsáveis pela Segurança Operacional de qualquer tipo de atividade aérea através de um sistema personalizado de SMS – Safety Management System.

Acompanhe-nos para serem informados sobre a próxima turma, ou sobre outros treinamentos disponibilizados pela AIRJOB, no formato à distância ou presencial.

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ENSINO AIRJOB

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SENSORIAMENTO REMOTO: MAIS UM TRABALHO ENTREGUE!

(14-GEOPROCESSAMENTOS)

A Divisão de Sensoriamento Remoto da AIRJOB entregou mais um trabalho de Análise de Área para um de seus clientes!

Conheça um pouco mais de nossa Divisão de Sensoriamento Remoto clicando aqui.

E, para visualizarem o resultado deste trabalho em 3D, cliquem sobre a figura ao lado.

…………………………… (clique sobre a figura para visualização 3D)……………………………

PRIMEIRO PROCEDIMENTO RNP APCH PARA PISTA VISUAL PUBLICADO!

(03-POSTAGEM; 04-NOTÍCIA; 10-BOAS PRÁTICAS)

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O DECEA viabilizou a primeira aproximação RNP (required navigation performance) sob regras de voo por instrumentos para um aeródromo com certificação somente visual: PARINTINS!

Isso só foi possível após a publicação da AIC 21/21, intitulada “AERÓDROMOS COM USO DE PROCEDIMENTOS RNP APCH PARA AERÓDROMOS NÃO HOMOLOGADOS PARA OPERAÇÃO IFR”.

Como publicado na página do DECEA, “Esse tipo de procedimento, que utiliza a capacidade embarcada de aeronaves, no caso a Navegação de Área Satelital (GNSS – GLOBAL NAVIGATION SATELITAL SYSTEM), visa proporcionar a transição do voo em rota para os fixos iniciais de aproximação, com trajetórias bem definidas, bem como dcescida estabilizada na aproximação final, utilizando gradientes ótimos e garantindo ganhos reais em termos de segurança”.

Planejar e executar uma descida constante a partir de um ponto no espaço para uma localidade visual não é um tipo de protocolo novo. Isso já é conhecido há muito tempo no segmento aeronáutico, e conhecido como CDFA, do acrônimo Constant Descent Final Approach, que diminui em até 13% o consumo de combustível necessário para esta fase de voo, com a respectiva diminuição de emissão de CO2. Adicionalmente a este benefício significativo, destacamos a manutenção da melhor performance da aeronave através da aplicação de um baixo regime de utilização de motores, otimização do tempo de voo necessário para cumprir uma missão e o aumento do nível de consciência situacional da tripulação.

Esses protocolos somente foram possíveis de serem desenvolvidos após os avanços tecnológicos embarcados. Em aproximações estabilizadas as tripulações diminuem sensivelmente a sua carga de trabalho, com consequente aumento da segurança de voo.

Faltava que procedimentos, com perfis ótimos de descida e tráfego para pouso em aeródromos certificados somente para operações visuais, fossem “aceitos” e “publicados” pelo órgãos competente da aviação civil brasileiro.

O DECEA merece toda a nossa admiração e reconhecimento, por todo trabalho que desenvolve em prol de uma aviação mais produtiva, preservando os mais altos níveis de sfgurança operacional.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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CURSO: FAMILIARIZAÇÃO EM SISTEMAS DE SMS, A NÍVEL GERENCIAL

(clique sobre a figura para maiores detalhes)

PRÓXIMO CURSO DE SMS DA AIRJOB

Estão abertas as inscrições para o próximo curso de FAMILIARIZAÇÃO EM SISTEMAS DE SMS, A NÍVEL GERENCIAL, a ser apresentado entre 11 e 22 de julho de 2022.

Este curso será apresentado na modalidade EAD- à distância.

Maiores informações, clique no sublink “PRÓXIMO EVENTO” acima da página.

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VOCÊ SABE A DIFERENÇA ENTRE RISCO E EVENTO NEGATIVO?

Um RISCO é sempre sobre o que ainda não aconteceu, uma probabilidade de que algo possa acontecer.

Já o EVENTO NEGATIVO é o acontecimento de algo indesejável.

Nem sempre um RISCO leva a um EVENTO NEGATIVO. Se trabalhado preventivamente, ele pode se tornar o gatilho para uma MELHORIA POSSÍVEL.

A esse processo de “antecipação e prevenção” chamamos de GESTÃO DE RISCOS, que deve prover a pesquisa periódica de RISCOS consequentes de um PERIGO, permitindo a implementação de bloqueios para EVENTOS NEGATIVOS.

Pense nisso!

SAFETY TEAM AIRJOB.

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AUDITORIAS DE CONFORMIDADES EM ATIVIDADES AÉREAS!

(03-POSTAGEM; 02-ASSESSORIA/CONSULTORIA).

POR QUÊ REALIZAR AUDITORIAS EM ATIVIDADES AÉREAS?

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Por definição, auditoria é o processo sistemático, documentado e independente que obtém evidências e as avaliam objetivamente para determinar a extensão na qual critérios normativos, de contrato e de qualidade estão sendo atendidos.

A auditoria de sistemas de gestão da qualidade no segmento aeronáutico figura, sem dúvidas, como uma grande aliada de empresas para confirmar de que tais serviços estão sendo realizados com qualidade, cumprindo todas as normas aplicáveis e se possuem e mantém um programa de gerenciamento de riscos aceitável, bem como para a contribuição com a identificação de oportunidades de melhorias possíveis, principalmente para empresas que se utilizam do transporte aéreo como atividade-meio e necessitam contratar tais serviços.

Expertise e maturidade são critérios primários para auditores deste segmento.

Clique aqui para download de nosso folder sobre nossa atuação nesta interface.

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safetyteam@airjob.com.br

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NAVEGAÇÃO AÉREA E PERFIS DE APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO POR EQUIPAMENTOS GNSS EM VOOS VFR!

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Voos em condições IFR são aqueles onde os pilotos recebem informações de instrumentos embarcados, certo?

Errado!

Se assim fosse, o simples fato de você estar checando a potência utilizada do grupo motopropulsor de sua aeronave caracterizaria o seu voo como IFR.

Voos IFR são aqueles que voam sobre regras de voo por instrumentos.

Assim, ele deve estar cumprindo alguma regra/protocolo publicada e aprovada pelo órgão competente, como um procedimento de saída (SID), de voo em rota (ENROUTE), de chegada (STAR) ou de aproximação tipo RNAV, por exemplo.  

Receber informações de instrumentos de navegação embarcados sem estar cumprindo alguma regra não vai transformar o seu voo em IFR, assim como não pode ser caracterizado como uma violação operacional se utilizarmos informações satelitais (GNSS) embarcadas em voos sob condição VFR.

Equipamentos GNSS embarcados, quando certificados/homologados, são de extrema confiabilidade para operações aéreas de não precisão.

Em um voo visual (VFR) muitos fatores podem afetar a percepção da tripulação e contribuir para a degradação de uma trajetória de aproximação ou decolagem. A utilização de informações de equipamentos GNSS embarcados pode compensar adequadamente essa percepção para uma melhor avaliação da trajetória que se está seguindo em voo visual.

Isso não quer dizer que o tripulante, em um voo sob regras de voo VFR, deva estar voando “olhando para dentro” de sua aeronave todo o tempo mas, sim, usar essas informações complementares como um “cross-check” de suas avaliações visuais, ou seja, elas serão usadas como uma referência secundária.

No caso de fases de preparação e aproximação para pouso, nós conhecemos esta prática como C.D.A., do acrônimo Constant Descent Approach, a qual permite aproximações estabilizadas que diminuem sensivelmente a carga de trabalho de pilotos e, consequentemente, aumenta a segurança de voo.

Esses perfis não são desenvolvidos e publicados pelos órgãos competentes de aviação civil, porém é uma prática inteligente quando não há outra opção disponível em uma área não controlada.

Operadores aéreos podem especificar o uso de uma técnica de perfil de aproximação estabilizada fora de áreas de controle, desde que sob condições visuais e, assim, para aproximações que não sejam de precisão, com a projeção de rampas de descida continuada através de informações satelitais (GNSS).

Lembrando a frase de Richard Collins que “Nem tudo que é legal é necessariamente seguro”, podemos dizer que “Nem tudo que não é publicado é perigoso”.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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DISCURSO X ATITUDE NA SEGURANÇA DE VOO

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(03-POSTAGEM; 10-BOAS PRÁTICAS)

Conhecemos muitos profissionais da aviação que sabem perfeitamente a diferença entre ERRO e VIOLAÇÃO.

Erramos quando a nossa ação não ocorre de acordo com a nossa intenção, ou a intenção não é apropriada! Desta maneira, o ERRO é de origem informacional. Cometemos violação quando intencionalmente não executamos a ação prevista em normas, regulamentos.

A VIOLAÇÃO é intencional, e pode se transformar numa rotina.

Infelizmente vários profissionais da aviação, com grande experiência e proficiência, acreditam que podem cometer uma VIOLAÇÃO pois eles avaliam, erroneamente, que podem aceitar este risco. E, pelo fato de serem vistos como experientes, acabam criando uma cultura de grupo que incentiva a outros profissionais cometerem as mesmas violações pois, caso não façam, serão considerados pilotos “menos proficientes“.

Já ouviram a frase “…mas fulano faz, por quê você não quer fazer…“? 

Todo risco, para ser aceito, deve ser avaliado através de suas probabilidades e severidades, tomando-se como referência a pior condição possível. E aceitar o risco de uma violação o coloca na área da região não tolerável. Para o que está escrito, publicado e válido não cabe bom senso para uma interpretação contrária, ela sempre será uma VIOLAÇÃO se não for cumprida, independente de quem esteja cometendo, um principiante ou um veterano da aviação.

O ERRO deve ser trabalhado, pois – na maioria das vezes – é sintoma de algum problema que deve ser pesquisado mais aprofundadamente. A VIOLAÇÃO deve ser – sempre – punida, pois além de uma prática que devemos banir de uma vez por todas de qualquer atividade produtiva, ela age como um incentivador aos profissionais principiantes, que se espelham nos veteranos da aviação.

O que faz um profissional acreditar que a VIOLAÇÃO é sempre cometida pelos outros, mesmo que ele descumpra normas, regulamentos ou boas práticas de segurança de voo?

O cumprimento de normas é uma das três, e únicas, defesas que temos para mitigar os riscos na atividade aérea. As outras duas são treinamento e tecnologia. Ao conjunto dessas três defesas chamamos de “padronização operacional”. A palavra “padronização” deriva do grego “meta+hodus” (método), ou “caminho para a meta”. É o instrumento que indica a meta e os procedimentos para a execução de uma tarefa de tal maneira que qualquer pessoa tenha condições de atingir as metas pré definidas. E, na atividade aérea, isso significa gerenciar todos os recursos disponíveis dentro de uma organização com o foco primário para o combate a “eventos não desejáveis”, para que eles não se transformem em “tendências não desejáveis”.

Na aviação o risco faz parte do negócio, mas isso não significa que você tem que aceitar riscos desnecessários. 

Documentar uma política de segurança de voo clara é o primeiro passo para gerenciarmos riscos de uma maneira eficiente em qualquer atividade aérea. Implementar e gerenciar esta política documentada é o que permitirá que o discurso se transforme em atitude.

Pensem nisso.

SAFETY AIRJOB.

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PAINEL SOBRE VISTORIAS EM AERÓDROMOS E HELIPONTOS, APRESENTADO PELA AIRJOB

Na data de 05/05/2022 a AIRJOB apresentou um painel gratuito, através de sua página no FACEBOOK exclusiva para “atividades à distância”, sobre a importância e requisito normativo a cumprir referente a vistorias periódicas em áreas de abrangência de Planos Básicos de Zonas de Proteção.

Este painel teve uma audiência virtual de 87 “ouvintes” que, após a apresentação do painel, interagiram com o palestrante através de questionamentos via chat da plataforma FACEBOOK.

Assim, o evento atingiu os objetivos propostos, que foi o de elevar a consciência situacional de todos sobre a importância em realizar vistorias periódicas em aeródromos e helipontos para garantir a plena operacionalidade da infraestruturar vistoriada, bem como a utilização de drones como uma técnica disruptiva para coleta de dados através de fotos e filmagens.

Convidamos a seguirem este nosso blog para que possam ser informados dos próximos eventos da AIRJOB, por webinar ou presencial. Para tanto, informem meio de contato na caixa “SIGA-NOS VIA E-MAIL!” no menu ao lado direito desta página.

Clique aqui e conheça alguns dos eventos já apresentados pela AIRJOB.

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(conheça as nossas interfaces de atuação)

VOCÊ SABE A ORIGEM DO TERMO MAYDAY?

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O termo “mayday” para alertar sobre situações perigosas teve uma origem bastante lógica.

A criação é atribuída a Frederick Stanley Mockford, um operador de rádio profissional em Croydon, Reino Unido, embora aparentemente não haja nenhum registro oficial disso. E embora “mayday” soe como um termo em inglês, a realidade é que vem do francês, da palavra “m’aidez“, que significa “ajude-me“.

Diz-se que o termo foi criado nos primórdios da aviação comercial justamente por causa do aumento dos voos pelo Canal da Mancha e, logicamente, a maioria do pessoal, tanto em aviões quanto em terra, era da França ou do Reino Unido.

Eles poderiam ter inventado uma nova sigla ou usado diretamente uma palavra de qualquer um dos idiomas, mas, em vez disso, decidiram fazer uma combinação que permitiria aos ouvintes de ambos os países entendê-la facilmente. Talvez seja por isso que “mayday” foi facilmente assimilado como um sinal de emergência, e se adaptou tão bem que perdura até hoje. Ainda é um sinal de emergência para aviões, mas também é usado por navios e espaçonaves.

No entanto, é importante observar que “mayday” não é usado em todas as emergências. Este sinal é reservado especificamente para emergências graves em que a vida ou o próprio meio de transporte estão em perigo, ou seja, emergências com potencial letal.

Além disso, existe um protocolo específico para alerta de emergências com este sinal. O piloto, ou a pessoa que declara a emergência, deve repetir a palavra “mayday” três vezes e, em seguida, fornecer os detalhes do tipo de emergência. Essa repetição serve principalmente para chamar a atenção de quem a escuta, que geralmente estão encarregados de atender várias aeronaves ao mesmo tempo. “Mayday” rapidamente os informa que devem priorizar essa comunicação acima de todas as outras.

E se a emergência do avião não for fatal existem outros sinais que podem ser usados ​​para alertar de que algo está errado. Um dos mais comuns é “Pan Pan”, derivado de “panne“, uma palavra francesa que significa quebra.

Tal como acontece com “mayday”, “pan pan” também deve ser repetido várias vezes para alertar quem as recebe. É utilizado em situações de emergência que, apesar de urgentes, não representam uma ameaça para a vida de ninguém. Isso permite distinguir os casos mais graves de outros em que há um pouco mais de espaço para encontrar uma solução.

SAFETY TEAM AIRJOB..

(clique aqui e conheça as nossas interfaces de atuação)

REFORMULAÇÃO DO VISUAL DE NOSSO SITE!

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clique na figura acima e conheça a nossa área de atuação

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Nosso site está mais interativo e amigável.

Agora apresentamos os sublinks “SOBRE A AIRJOB“, “INTERFACES DE ATUAÇÕES DA AIRJOB“, “PRÓXIMO EVENTO” e “ENTRE EM CONTATO CONOSCO” na parte superior da página.

Clique nesses sublinks acima e navegue de uma maneira mais interativa e amigável.

No sublink “SOBRE A AIRJOB” você conhecerá um pouco mais de nossa equipe, nosso CEO e fundador da AIRJOB, e visualizar alguns de nossos vídeos institucionais publicados, bem como a nossa missão, publicada em 1994 e ainda muito atual.

No sublink “INTERFACES DA AIRJOB” você terá informações detalhadas de como atuamos em várias interfaces da aviação, onde destacamos treinamentos avançados para a aviação, consultorias estratégicas, gestão de riscos e investigações, perícias e regulação de sinistros aeronáuticos.

E clicando no sublink “PRÓXIMO EVENTO” você conhecerá os próximos painéis de segurança, tutoriais e videaulas a serem apresentados. A AIRJOB apresenta vários treinamentos, palestras e workshops, presenciais e à distância, permitindo a manutenção de elevada proficiência e consciência situacional de profissionais da aviação.

Agora também ficou mais fácil entrar em contato com a nossa equipe. Basta clicar no sublink “ENTRE EM CONTATO CONOSCO” e enviar a sua mensagem. E, caso acreditem produtivo, os contatos também podem ser realizados através de teleconferências pelo SKYPE, ZOOM, GOOGLE MEET, entre outros. Para tanto, mantemos ambientes estéreis, garantindo que todas as conversações sejam desenvolvidas preservando a sua confidencialidade.

Convidamos a navegarem e conhecerem essas melhorias.

EQUIPE DA AIRJOB.

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BOAS PRÁTICAS NA ATIVIDADE AÉREA

Padrão é uma palavra originária do latim PATRONU, que quer dizer PROTETOR.

Padrão significa, ainda segundo o dicionário Aurélio, aquilo que serve de base ou norma para avaliação de qualidade ou quantidade.

A padronização não é necessariamente uma amarra, mas uma referência de uniformização, se bem conduzida e aplicada, facilitando a condução de uma atividade, seja numa situação de esquecimento, numa tentativa de racionalização do tempo ou num controle de perdas de processo de trabalho.

A padronização deve respeitar a variabilidade humana individual e é o resultado de uma convenção de padrões socialmente construídos. Ela minimiza riscos através de processos e procedimentos que se mostraram eficientes através do tempo.

Esse conceito é adotado pela OACI – Organização Internacional de Aviação Civil, conhecido como SARPS.

Assim, uma padronização é a documentação de boas práticas!

Disponibilizamos espaço em nosso site para divulgação e consulta de boas práticas que se mostraram eficientes durante o tempo.

Para terem acesso ao nosso banco de “boas práticas“, selecione na caixa CATEGORIAS ao lado a opção “10-BOAS PRÁTICAS“.

Boa leitura a todos.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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VOAR SINGLE PILOT TAMBÉM SIGNIFICA SINGLE CAPTAIN!

(06-CURSOS; 10-BOAS PRÁTICAS; 11-EAD AIRJOB)

O crescimento do número de aeronaves de alta performance e complexidade certificadas para operações single pilot (somente um piloto) pede o seguinte questionamento: este tipo de operação possui mais riscos?

Certamente que sim.

Mas isso quer dizer que é mais perigosa?

Certamente que não.

É sempre bom lembrar que PERIGO é uma situação com potencial para que tenhamos eventos não desejáveis, como incidentes e acidentes. Mas, independente de uma atividade ser considerada mais perigosa que outra, isso não quer dizer que ela tenha maiores chances para ter um evento não desejável, desde que os RISCOS associados a um PERIGO identificado, se aceitos, sejam mitigados em sua probabilidade de acontecerem e, se acontecerem, que sua severidade seja a menor possível.

Aeronaves certificadas para operações single pilot são uma tendência, um caminho sem volta!

E, atento a isso, o FAA – Federal Aviation Administration publicou uma ferramenta para gerenciar riscos em operações single pilot, chamada de SRM – Single Pilot Resurce Management, que se apoia em cinco pilares, os “5Ps” que, resumidamente, é o exercício constante pelo piloto da sua “consciência situacional” para mitigação dos riscos em sua operação single pilot.

Vamos aos “5Ps“.

PLAN (planejamento): inclui os elementos básicos do voo proposto, como condições meteorológicas, rota a voar, suportes lógicos à bordo (publicações, informações, etc), combustível necessário, alternativas, etc. O piloto deve rever e atualizar o seu planejamento em intervalos regulares durante o voo, tendo em conta que qualquer dos elementos básicos iniciais pode mudar a qualquer momento.

PLANE (aeronave): inclui a operação da aeronave, seus sistemas, equipamentos e aviônicos embarcados. O piloto deve estar proficiente no uso de todos os equipamentos instalados, estar familiarizado com suas características, limitações e desempenhos.

PILOT (piloto): precisamos aplicar, antes de cada voo, o nosso conhecido checklist “IMSAFE“. Vamos lembrá-lo:

(I)llnes: eu tenho algum problema, doença, sintoma de saúde negativo?;

(M)edication: estou tomando algum medicamento, principalmente sem prescrição médica?;

(S)tress: estou sob pressão psicológica no trabalho? estou com problemas financeiros, de saúde, ou familiares?

(A)lcohol: eu ingerí bebida alcoólica nas últimas 8 horas?

(F)atigue: estou cansado ou não dormi adequadamente no período anterior?;

(E)motion: estou sob pressão emocional?;

O fato da resposta a um dos itens do IMSAFE ser positiva não significa que o voo deva ser cancelado. O seu objetivo primário é o de elevar o nível de percepção do piloto para um possível fator contribuinte e, talvez, considerar que não deva realizá-lo.

PASSENGERS (passageiros): eles podem ser de grande ajuda para o piloto, executando algumas tarefas simples listadas no planejamento inicial do voo, desde que fique claro quem estará fazendo o que. Como contraponto, passageiros podem ser uma fonte adicional de estresse, por ansiedade transmitida durante o voo ou o desejo de alcançar o destino desconsiderando a necessidade de alternar o local de pouso programado, ou até o cancelamento da programação. É recomendável um briefing antes do início do voo a todos os passageiros, elegendo quem poderá ajudá-lo (e como) durante o voo e alertando – durante o voo – para a possibilidade de alternativas, ou cancelamento da missão, expondo o motivo e NUNCA pedindo sugestões. Um voo single pilot também é um voo “single captain“.     

PROGRAMMING (programação): refere-se, aqui, no acompanhamento das informações do voo, tanto diretamente dos equipamentos de painel da aeronave como em equipamentos portáteis (tipo Tablet). Essas informações de voo, como mapas de posição atual, podem reduzir a carga de trabalho do piloto e aumentar a sua consciência situacional. Contudo, o manuseio de vários sistemas no cockpit pode criar distrações para outras informações também importantes a serem monitoradas durante o voo. Esteja focado no que é essencial. 

A aplicação da ferramenta SRM auxilia pilotos a aprenderem a coletar informações, analisá-las e tomarem decisões acertadas sobre cada operação a ser realizada.

O SRM é a arte de gerenciar todos os recursos internos e externos disponíveis por um piloto antes e durante um voo para mitigação dos riscos em sua operação (probabilidade e severidade)

O que se espera de um piloto em operação single pilot é que ele analise cada “P” considerando o nível de sua experiência, mínimos pessoais e nível de qualidade física e mental atuais, tomando – assim – a melhor decisão.

Clique aqui e saiba mais sobre os treinamentos SRM da AIRJOB.

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ensino@airjob.com.br.

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PAINEL GRATUITO: TECNOLOGIAS DISRUPTIVAS NA INTERFACE AVIAÇÃO!

(08-VIDEOS; 10-BOAS PRÁTICAS; 12-EVENTOS AIRJOB)

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clique sobre a figura para assistir ao vídeo promocional

Tecnologias disruptivas são aquelas que substituem processos já consagrados de trabalho pela sua economicidade (custo x benefício), disponibilidades e facilidades de utilização, melhorias dos resultados esperados, ou por tudo isso.

A AIRJOB irá apresentar várias interfaces da aviação que ganham com esses tipos de tecnologia.

E o nosso 1o painel é sobre a sua utilização de RPAs / Drones em Vistoria de Segurança de Voo em Aeródromos e Helipontos.

Cliquem na figura ao lado para conhecerem um pouco mais sobre isso e como podem participar gratuitamente deste painel.

Esperamos tê-los à bordo.

eventos@airjob.com.br

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MONOMOTORES LEVES SÃO MAIS SEGUROS QUE BIMOTORES LEVES?

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(tradução e adaptação do artigo original “The World´s Safest of General Aviation Aircraft”, de Vaughn Olson)

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O objetivo deste artigo é apresentar uma opinião de destacado profissional da aviação que defende algumas razões pelas quais turboélices monomotores são a classe de aeronaves mais segura do mundo. 

Vaughn Olson é piloto demonstrador da Piper e Pilathus e piloto-chefe da Western Aircraft, Boise, Idaho, com 41 anos de experiência.

“Um acidente relacionado a falha de motor em uma aeronave bimotora é quatro vezes mais provável de causar ferimentos graves ou fatais.” (Richard Aarons citando um relatório do NTSB no documento da FAA FAA-P-8740-25 AFO-800-1079)” 

Nos últimos vinte e cinco anos, nos Estados Unidos e no Canadá, houve aproximadamente 350 mortes em aeronaves bimotoras devido à perda de potência em um dos motores. Esta média é de aproximadamente 14 mortes por ano em aeronaves bimotoras. 

Desde 1985, quando o primeiro turboélice monomotor entrou em serviço, já se somaram mais de 10.000.000 (dez milhões) de horas de voo sem nenhuma fatalidades na América do Norte devido a falhas em aeronave monomotora. 

As razões para o surgimento de aeronaves com mais de um motor são simples. Nos primeiros anos da aviação os motores de aeronaves não tinham potência e confiabilidade, sendo necessários mais de um motor para operações com pesos elevados de decolagem e pousos seguros em seus destinos. Os primeiros Dorniers e Sikorskys, seguidos pelos B-36 e B-52 e DC-4, 6, 7 e Constelation são exemplos disso.

A tendência atual na aviação comercial, como os motores se tornaram mais potentes, confiáveis e econômicos, é a diminuição do número de motores. Os Boeings 757, 767, 777, 787 e alguns aviões da Airbus Industry ilustram isso. Essas aeronaves bimotoras modernas, seguras e eficientes, voam rotas intercontinentais enquanto o antecessor imediato, o Boeing 747, usava quatro motores. 

Os turboélices monomotores normalmente oferecem não apenas maior capacidade de alcance de carga útil em relação à aeronaves bimotoras mas também notável eficiência, versatilidade, simplicidade, além de maior segurança. Isso ocorre porque elas são simples e leves, sem a complexidade e as tendências de voo de aeronaves bimotoras. 

E quanto a segurança?  

É nesse ponto que as aeronaves bimotoras realmente estão em desvantagem. Elas não têm uma estrutura na fuselagem frontal que os monomotores tem para proteger os ocupantes. Essa estrutura consiste de uma fuselagem frontal mais longa, com reforço na cabine e parede de fogo. Todos os monomotores são projetados para suportar o peso e o torque de um grupo motopropulsor instalado na fuselagem através de aço resistente. Essa massa robusta ao redor e à frente dos ocupantes serve para protegê-los em uma situação de pouso forçado, onde passageiros e tripulantes em um bimotor não têm nada a mais para protegê-los do que uma fuselagem fina ao redor de alguns aviônicos e, em alguns modelos, um compartimento de bagagem como proteção.

Isto, em combinação com o relatório do NTSB inicialmente citado e o incrível recorde de segurança do motor PT-6, sem nenhuma fatalidade em operação monomotora, apresenta a classe mais segura de aviação geral do mundo. 

SAFETY TEAM AIRJOB.

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AIRJOB CRIA NOVA UNIDADE DE NEGÓCIOS: SENSORIAMENTO REMOTO ATRAVÉS DE DRONES!

(02-ASSESSORIA)/CONSULTORIA; GEOPROCESSAMENTOS)

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Para simplificar protocolos de trabalhos internos para geração de mapas digitais com o objetivo de avaliação de áreas para projetos de aeródromos e helipontos, em 2018 a AIRJOB iniciou investimentos em hardware, software e aquisição de proficiência necessária para geração de mapas georreferenciados, ortomosaicos, MDEs – Modelos Digitais de Elevação, entre outros, através de Sensoriamento Remoto por RPAs/Drones.

Esses novos protocolos de trabalho, após exaustivamente testados em área e aprovados, permitem a geração de informações georreferenciadas de uma maneira rápida, precisa e econômica, permitindo a “revisitação” (atualização) a um custo plenamente justificável.

Mapas digitais são equivalentes a um mapa tradicional, tendo todas as informações geométricas de um mapa traçado, com todos os pontos apresentados na mesma escala, podendo seus elementos serem medidos e vetorizados com precisão, como no mapa tradicional (medidas de distâncias, posições, ângulos e áreas), com a diferença de poder visualizar detalhamentos de divisas, sistemas viários, lotes, edificações, taludes, áreas verdes, oleodutos/gasodutos, linhas de transmissão, entre outras, em vez de observar figuras geométricas identificadas na legenda do mapa tradicional.

Pode-se, também, visualizar o mapa digital georreferenciado no Google Earth (exemplo).

Conheça um pouco mais sobre esta nossa nova unidade de negócios clicando aqui.

 

geoprocessamento@airjob.com.br

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VOCÊ SABE, REALMENTE, QUANTO CUSTA A HORA DE VOO DE SUA AERONAVE?

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

clique na figura para assistir video sobre preenchimento da planilha online

Todos os fabricantes apresentam, nos catálogos comerciais de cada uma de suas aeronaves, os “custos médios” que cada operador deve considerar como custo por hora de voo efetivamente voada.

Mas esses “custos médios” não consideram variáveis que podem contribuir para que haja uma variação significativa nesses “custos” ou “preços para venda” da hora de voo, o que pode inviabilizar um PLANO DE NEGÓCIOS.

Variáveis como região de operação (tipo custo Brasil), custo dos profissionais envolvidos, tipo de operação (táxi aéreo ou aviação executiva), suporte pós venda da aeronave e a faixa de horas a se voar em um período devem ser analisadas criteriosamente para que se conheça o real custo, ou preço, da hora de voo de qualquer aeronave, avião ou helicóptero.

 A AIRJOB atua na interface de assessoria e consultoria aeronáutica para desenvolvimento personalizado de custos operacionais há mais de vinte anos, contribuindo com vários operadores aéreos para visualização de dados financeiros como:

– quanto custa a hora de voo de minha aeronave?;

– quantas horas tenho que voar em um período específico para ser competitivo com meus concorrentes?;

– qual o preço de venda para um fretamento por um período específico (meses, anos) considerando um lucro líquido esperado?;

– quais são as faixas de voo mensais mais aceitáveis considerando o meu PLANO DE NEGÓCIOS?

Que tal tomarmos um café “à distância” para detalharmos como podemos ajudá-lo nesta interface?

Para tanto, basta encaminhar o seu convite para airjob@airjob.com.br (att: Ruth Medeiros) para agendarmos esta reunião à distância (SKYPE, ZOOM ou GOOGLE MEET) conforme a sua disponibilidade. Temos um ambiente totalmente estéril para atendê-lo com toda confidencialidade.

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(voltar para “ASSESSORIAS E COSULTORIAS”)

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OS DEZ MANDAMENTOS DE UMA POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO EFICIENTE

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(10-BOAS PRÁTICAS)

“Nenhuma organização ocupa posição fixa no espaço da segurança, sendo que – aquela que assim pensar – estará mais exposta à vulnerabilidade”
(Reason, 1997).

Segurança de Voo não acontece por acaso, nem é transmitida por herança.

Na aviação o risco faz parte do negócio, mas não existe nenhuma justificativa para que atividades consideradas perigosas tenham que aceitar riscos desnecessários.

Acidentes e incidentes acontecem, especialmente, pela degradação do nível de percepção de pessoas e organizações em relação a atividades proativas. E uma das ferramentas que temos para manter níveis de percepção altos é seguir alguns mandamentos.

Mandamentos são legados, conhecimentos que se transmitem à outros.

Listamos abaixo os dez mandamentos mais importantes de uma política de segurança de voo:

(1) Documente uma política de Segurança de Voo personalizada para a sua atividade aérea;
(2) Mantenha todos os envolvidos na atividade aérea proficientes através de treinamentos periódicos;
(3) Exija o mesmo de seus parceiros/terceiros;
(4) Mantenha a sua equipe motivada;
(5) Realize auditorias de conformidades periodicamente;
(6) Desenvolva e aplique treinamentos em CRM Corporate personalizados;
(7) Treine emergências em simulador, quando aplicável;
(8) Incentive a participação de todos em atividades educativas;
(9) Corrija desvios na política documentada o quanto antes;
(10) Previna para não investigar.

Tão importante como compreender esses mandamentos é aplicá-los no dia-a-dia de suas atividades profissionais.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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PRA QUEM CONTINUA A VOAR COM A LUZ DE BAIXO COMBUSTÍVEL ACESA!

(03- POSTAGEM)

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(03-ARTIGO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Em 29 de novembro de 2013 um helicóptero Eurocopter EC-135 caiu sobre um telhado de um pub (bar) em Glasgow. Dez pessoas morreram (sendo 3 tripulantes e 7 clientes do pub) e outras 31 ficaram feridas.

Investigadores descobriram que as chaves de transferência de combustível foram desligadas no helicóptero no momento do acidente. Um relatório publicado em 2015 pelo Air Accidents Investigation Branch (AAIB) disse que o piloto não seguiu o protocolo de emergência e voou apesar dos avisos de baixo nível de combustível. No relatório ainda é dito que as bombas de transferência de combustível foram desligadas e que uma auto-rotação não foi realizada por “razões desconhecidas”. 

Linha do tempo de Clutha: 

29 de novembro de 2013: O helicóptero da polícia cai no bar Clutha, em Glasgow, matando 10 pessoas. 

9 de dezembro de 2013: O relatório preliminar da AAIB constatou que havia 95 litros de combustível a bordo da aeronave. 

14 de fevereiro de 2014: o relatório especial da AAIB concluiu que os dois motores tiveram apagamento por falta de combustível. Um dos tanques de combustível estava vazio, enquanto um segundo continha 0,4 litros. Um terceiro continha 75 litros, mas as bombas de transferência para levar este combustível para os outros dois tanques do motor foram desligadas. 

23 de outubro de 2015: O relatório final da AAIB considerou a principal causa de acidente a má gestão do sistema de combustível pelo piloto. 

COMENTÁRIOS AIRJOB: 

Em muitas operações aéreas tripulantes deixam se “contaminar” pela vontade de realizarem uma certa missão, o que chamamos de envolvimento emocional com o objetivo do voo, que canaliza a sua visão para o cumprimento do voo, desprezando outros pontos importantes para manterem um voo seguro, afetando o nível de percepção para mensurar riscos que estão sendo aceitos e, consequentemente, afetando a tomada de decisão mais apropriada. 

No Brasil já tivemos vários casos de “pane seca” por envolvimento emocional de tripulantes, que, mesmo com o acendimento de luz baixa de combustível (a temida “luz da bruxa”), continuaram o voo acreditando que a causa nobre da finalização do voo alimentaria os grupos motopropulsores de suas aeronaves. 

No caso de uma “pane seca”, se você sair vivo responderá civilmente pelo acidente. Já temos jurisprudência formada sobre isso, conforme apresentamos a seguir: 

Ementa: QUEDA DE HELICÓPTERO – FALTA DE COMBUSTÍVEL – REGRA TÉCNICA OPERACIONAL – INOBSERVÂNCIA

Responsabilidade civil. Acidente de helicóptero. Queda da aeronave por falta de combustível. Irresponsabilidade da segunda Ré, simples contratante do serviço de transporte aéreo a cargo da primeira. Inobservância da regra técnica de conduta operacional pelo piloto do veículo sinistrado, vítima letal, assim culpado pela acusação do acidente. Irreparabilidade do dano por parte da empresa aérea empregadora por sua decorrente irresponsabilidade. Sentença confirmada.      

Fonte: Ac. unânime da 1ª C. do TAC RJ. Ac. 85.739/88 – Rel. Juiz. Penna Firme – j 03.10.89 Aptes.: Lívia Carla da Luz Dias e outros; Apda.: Petróleo Brasileiro S/A – Petrobrás DJ RJ 18.08.92, T. 200 – Ementa oficial. In Boletim IOB – 2ª quinzena de 92 Pág. 423 – Ementa 7.574.

Pense nisso: “…a única missão que não pode ser abortada é a volta pra casa…“

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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ARTIGO TÉCNICO: TREINAMENTO NEGATIVO

(13-ARTIGOS TÉCNICOS)

ANTONIO MENDES NETO, CEO da AIRJOB

Em qualquer atividade de risco o treinamento é uma das três únicas ferramentas possíveis para mitigar a probabilidade da ocorrência de eventos não desejáveis, bem como as suas severidades caso aconteçam.

As outras duas são regulamento e tecnologia.

Assim, poderíamos afirmar que todos os treinamentos colaboram para essas mitigações?

Infelizmente a resposta é não!

A falta de critérios claros para aprovação de treinamentos e a falta de auditorias periódicas em protocolos utilizados por instrutores pode levar a um tipo de treinamento conhecido como “Treinamento Negativo”, que é aquele que simula uma situação limite, desnecessária em treinamentos técnicos.

Clique na foto do autor deste artigo técnico para ter acesso ao conteúdo que foi publicado na revista Conexão Sipaer, Revista Científica de Segurança de Aviação.

Boa leitura a todos.   

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SAFETY TEAM AIRJOB

safetyteam@airjob.com.br.

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NOVA CATEGORIA DE NOSSO SITE: ARTIGOS TÉCNICOS!

(03-POSTAGEM; 13-ARTIGOS)

Agora você pode baixar artigos publicados pela nossa equipe e por colaboradores da AIRJOB.

Nesta nova categoria nós disponibilizaremos temas de forma mais aprofundada, para simples visualização e leitura ou para download, uma fonte para contribuir e disseminar a democratização do conhecimento na interface aviação.

Adicionalmente, estaremos disponibilizando este espaço para que pesquisadores e especialistas possam apresentar seus artigos, artigos sempre divulgados com a citação do autor/fonte.

Como o 1o desta nossa nova categoria, estamos disponibilizando artigo técnico sobre “TREINAMENTO NEGATIVO”, de autoria do CEO da AIRJOB, Antonio Mendes Neto, painel apresentado durante Simpósio de Segurança de Voo do IPEV – Instituto de Pesquisas e Ensaios de Voo, em São José dos Campos (SP).

Para acessar artigos técnicos publicados e disponibilizados pela AIRJOB, clique na caixa ao lado direito desta página, logo abaixo de “categorias de postagens”, e escolha a opção “13-ARTIGOS”. Isso fará com que a navegação do site o leve para todos os artigos técnicos disponíveis para leitura e/ou download.

Basta clicar sobre o artigo de sua preferência.

Esperamos poder contribuir com a disseminação de conhecimentos técnicos da atividade aérea.

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SAFETY TEAM AIRJOB

safetyteam@airjob.com.br.

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AIRJOB – PMO: ESCRITÓRIO DE GERENCIAMENTO DE PROJETOS NA AVIAÇÃO

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA; 04-NOTÍCIAS)

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Várias empresas se deparam com problemas pontuais, ou para a condução de novos projetos e projetos em andamento, onde é necessário o comprometimento de profissionais internos para que eles sejam solucionados, desviando-os de sua atuação profissional primária (atividade-fim).

A AIRJOB – PMO (Project Management Office) é uma interface da AIRJOB que atende organizações através de gerentes qualificados e com experiência em projetos de vários segmentos da atividade aérea, de modo a atender e exceder as expectativas de nossos clientes, auxiliando no monitoramento e acompanhamento da solução de problemas, provendo ações de melhoria contínua nas práticas de gestão, atuando como facilitadora e catalisadora em ações necessárias para o sucesso de um objetivo proposto (escopo da contratação) através de atuação, aconselhamentos e orientações às gerências de nossos clientes (mentoring).

A contratação da AIRJOB como PMO traz as seguintes vantagens para a sua empresa:

– experiência de mais de 28 anos na interface aviation;

– solução/implementação rápida de objetivos propostos;

– disponibilização de uma “sala virtual” da AIRJOB dentro da organização contratante que permite a realização de reuniões à distância produtivas (webmeeting) com o(s) gerente(s) de projeto da AIRJOB, com excelente qualidade de áudio e vídeo, permitindo que reuniões periódicas sejam realizadas com maiores frequências e sem o incômodo de “tempos mortos” devidos agregados (trânsito, aeroportos, etc);

– transferência de expertise;

– certeza de atingimento das metas iniciais propostas (escopo da contratação).

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Em uma eventual necessidade, consulte-nos!

Teremos grande prazer em detalhar mais aprofundadamente como atuamos nesta interface.

AIRJOB – PMO,

projetos@airjob.com.br.

(voltar para “ASSESSORIAS E CONSULTORIAS”)

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ALERTA DE SEGURANÇA OPERACIONAL: AERONAVES IPANEMA!

(04-NOTÍCIAS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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ATENÇÃO OPERADORES DE AERONAVES MODELO IPANEMA EMB-202 e EMB-202A!

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Na data de 07/02/2022 foi emitido um ASO – Alerta de Segurança Operacional da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil para atenção dos operadores e mantenedores de aeronaves EMBRAER da família Ipanema, modelos EMB-202 e EMB-202A, que trata de eventos ocorridos com esses modelos de aeronave com a perda das semi-asas em voo.

Para baixarem este ASO, cliquem aqui.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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MONTE A SUA TURMA DE ESTUDOS E GANHE DESCONTOS PARA TODOS!

(04-NOTÍCIAS; 11-EAD)

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Agora você tem um desconto especial em todos os nossos cursos e treinamentos na modalidade à distância quando monta a sua turma.

Clique aqui e saiba mais sobre isso.

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ENSINO AIRJOB,

ensino@airjob.com.br.

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VOCÊ SABE O QUE SIGNIFICA OPEA E QUAL A SUA IMPORTÂNCIA NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS?

 

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(03-DIVULGAÇÃO)

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OPEA é o acrônimo de Objetos Projetados no Espaço Aéreo.

Acidente com Helicóptero em Torre de Transmissão de Energia Elétrica.

OPEAs podem causar acidentes do tipo CFIT, do acrônimo em inglês Controlled Flight into Terrain, que é quando uma aeronave que está em perfeitas condições de voo, sob controle de sua tripulação, é levada inadvertidamente a se chocar contra o solo, água ou obstáculo.

Em novembro de 2021 aconteceu um acidente do tipo CFIT que gerou grande comoção em todo o Brasil, vitimando cinco pessoas, dentre elas a compositora, instrumentalista e cantora Marilia Mendonça.

Conforme investigações preliminares, a causa do acidente foi a colisão com cabos de energia elétrica, e assim é apresentado no histórico do acidente na página do CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (processo 2021257041).

A crescente demanda do transporte aéreo mundial resulta em uma progressão considerável do fluxo de aeronaves que trafegam no espaço aéreo. E a construção, instalação ou projeções verticais de objetos no espaço em imediações de aeródromos e helipontos impactam na segurança de suas regularidades e de suas operações aéreas. 

A utilização do solo nessas imediações é cada vez mais representativa e, consequentemente, surge a necessidade de se proteger as operações aéreas.

Assim, surgiu a necessidade de se definirem restrições, através de superfícies limitadoras, para que se possa ter uma convivência segura entre operações aéreas e OPEAs – Objetos Projetados no Espaço Aéreo.

Essas restrições são apresentados na ICA 11-408, documento do COMAER – Ministério da Aeronáutica, com o título “RESTRIÇÕES AOS OBJETOS PROJETADOS NO ESPAÇO AÉREO QUE POSSAM AFETAR ADVERSAMENTE A SEGURANCA OU A REGULARIDADE DAS OPERAÇÕES AÉREAS”, que – após a sua publicação – levou a revogação da Portaria 957/GC3 de 09/07/2015 e a Portaria 1.168/GC3 de 07/08/2018. 

As restrições estabelecidas nesta instrução aplicam-se a quaisquer bens, privados ou públicos, e dispõe sobre as restrições impostas por Planos Básicos de Zonas de Proteção, sendo as mais significativas para a prevenção de acidentes aeronáuticos os planos básicos e específicos de proteção de aeródromos e os planos básicos de zonas de proteção de helipontos.

Os Planos Básicos de Zonas de Proteção de aeródromos e helipontos tem com o objetivo proteger os seus entornos de modo a garantir a manutenção da sua operacionalidade e segurança de voo, bem como futuras expansões de sua infraestrutura aeroportuária. 

Para conhecerem como a AIRJOB atua nesta interface, clique aqui.

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PROJETOS ESPECIAIS – AIRJOB..

projetos@airjob.com.br

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TRANSFORME SEU CONTEÚDO DE ENSINO TRADICIONAL EM UMA PLATAFORMA ONLINE!

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA; 06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

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Você quer ter o curso/treinamento de sua empresa transformado em digital, permitindo que os seus participantes assistam quando e onde quiserem?

Consulte-nos!

A equipe de ensino da AIRJOB conta com um estúdio de gravações equipado com as melhores tecnologias para transformar o conteúdo de seu curso/treinamento de tradicional para online.

Clique aqui e conheça mais sobre como podemos auxiliá-los.

Na parte inferior desta página você poderá assistir a alguns conteúdos já produzidos pela nossa equipe, como videoaulas, estudos de caso e painéis de segurança de voo.

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EAD AIRJOB

ensino@airjob.com.br.

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PAINEL DE SEGURANÇA DE VOO ONLINE E GRATUITO!

(05-PALESTRAS; 12-EVENTOS AIRJOB)

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A AIRJOB iniciará o seu ciclo de palestras e workshops de 2022 com a apresentação de um painel online de segurança de voo sobre “Rolamentos Dinâmicos em Helicópteros”

Para receberem o seu ingresso gratuito para este painel clique aqui, ou no link acima “PROXIMO EVENTO ONLINE”.

Será muito bom tê-lo à bordo neste dia.
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EVENTOS AIRJOB.
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eventos@airjob.com.br.
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LIFELONG LEARNING

(06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

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Um dos meios mais eficientes de prevenir incidentes, acidentes e prejuízos operacionais é pela aquisição e manutenção da proficiência dos profissionais que atuam nessas atividades através de treinamentos normativos ou de extensão.

A velocidade com que novas tecnologias são incorporadas na aviação, associadas à necessidade de máxima performance das aeronaves, exige de seus profissionais treinamentos continuados e permanentes.

A AIRJOB apresenta vários treinamentos que permitem a manutenção de elevada proficiência e consciência situacional de profissionais da aviação.

Educação é um ciclo sem fim! 

Clique aqui e conheça um pouco mais sobre isso e a sua importância em atividades complexas, como a atividade aérea.

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ENSINO AIRJOB

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MAIS UM PROCESSO DE HELIPONTO FINALIZADO PELA EQUIPE DA AIRJOB!

(04-NOTÍCIAS; 02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

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Clique sobre a figura acima para visualizar a maquete em 3D.

A equipe da AIRJOB finalizou mais um processo de heliponto privado.

Contratada para realizar auditoria de conformidades no local de interesse, desenvolver o Business Plan, gerenciar o andamento das inversões do projeto e documentar, encaminhar, acompanhar e finalizar toda a parte processual junto à ANAC e COMAER, os nossos trabalhos foram agora finalizados com a garantia de atingimento de todas as expectativas de nosso cliente quando de nossa contratação.

Este é o processo de número 86 finalizado pela nossa equipe!

Dê um clique sobre a figura ao lado para visualizar a maquete em 3D deste projeto finalizado.

Convidamos a conhecerem como atuamos nesta interface clicando aqui ou no link “PROJETOS DE HELIPONTOS E AERÓDROMOS” na parte superior de nossa página.

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projetos@airjob.com.br

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VOOS CANCELADOS NOS ESTADOS UNIDOS POR RECEIO DE INTERFERENCIA DO 5G!

(04-NOTÍCIAS)

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Na data de ontem, 19/01/2022, vários voos foram cancelados ou alterados para os Estados Unidos por companhias aéreas de todo o mundo devido a um alerta das autoridades ame- ricanas de aviação civil sobre um problema que pode afetar informações de altímetros, especialmente o Boeing 777.

Ao menos 219 voos com origem ou destino aos Estados Unidos (incluindo os domésticos) foram cancelados e, ao menos, 539 voos sofreram atrasos.

Isso ocorreu mesmo depois que as operadoras de telefonia móvel AT&T e Verizon concordaram em adiar o novo serviço de telefonia móvel nos arredores de aeroportos nos Estados Unidos.

Leia matéria que publicamos sobre isso clicando aqui.

Órgãos reguladores da aviação, como F.A.A. e A.N.A.C., temem que a faixa banda C do 5G possa interferir nos radio altímetros, problema que parece afetar particularmente o Boeing 777.

A Embraer disse que a suspensão “é um problema que se aplica unicamente às operações no território norte americano, e que acompanha as discussões sobre possíveis impactos do 5G na aviação”.

Pelo tipo de frequência utilizada em território brasileiro para o 5G, diferente do utilizado nos Estados Unidos, o risco no Brasil deve ser menor.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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VOCÊ SABE, REALMENTE, QUANTO CUSTA A HORA DE VÔO DE SUA AERONAVE?

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

clique na figura para assistir video sobre preenchimento da planilha online

Todos os fabricantes apresentam, nos catálogos comerciais de cada uma de suas aeronaves, os “custos médios” que cada operador deve considerar como custo por hora de voo efetivamente voada.

Mas esses “custos médios” não consideram variáveis que podem contribuir para que haja uma variação significativa nesses “custos” ou “preços para venda” da hora de voo, o que pode inviabilizar um PLANO DE NEGÓCIOS.

Variáveis como região de operação (tipo custo Brasil), custo dos profissionais envolvidos, tipo de operação (táxi aéreo ou aviação executiva), suporte pós venda da aeronave e a faixa de horas a se voar em um período devem ser analisadas criteriosamente para que se conheça o real custo, ou preço, da hora de voo de qualquer aeronave, avião ou helicóptero.

 A AIRJOB atua na interface de assessoria e consultoria aeronáutica para desenvolvimento personalizado de custos operacionais há mais de vinte anos, contribuindo com vários operadores aéreos para visualização de dados financeiros como:

– quanto custa a hora de voo de minha aeronave?;

– quantas horas tenho que voar em um período específico para ser competitivo com meus concorrentes?;

– qual o preço de venda para um fretamento por um período específico (meses, anos) considerando um lucro líquido esperado?;

– quais são as faixas de voo mensais mais aceitáveis considerando o meu PLANO DE NEGÓCIOS?

Clique aqui ou no link “CUSTOS OPERACIONAIS ONLINE” no topo desta página  e conheça como atuamos nesta interface.

Que tal tomarmos um café “à distância” para detalharmos como podemos ajudá-lo nesta interface?

Para tanto, basta encaminhar o seu convite para airjob@airjob.com.br (att: Ruth Medeiros) para agendarmos esta reunião à distância (SKYPE, ZOOM ou GOOGLE MEETING) conforme a sua disponibilidade. Temos um ambiente totalmente estéril para atendê-lo com toda confidencialidade.

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AIRJOB TEAM.

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MITIGAÇÃO CONTRA IMPACTOS DE PÁSSAROS EM HELICÓPTEROS

(03-DIVULGAÇÃO;  04-NOTÍCIAS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Pelas características operacionais dos helicópteros, voamos no mesmo ambiente operacional de baixa altitude dos pássaros, muitos com carga de massa perigosas quando colidem com o helicóptero, o que pode ocasionar a perda de controle do helicóptero por danos causados nos componentes de comandos de voo ou por incapacitação de seus tripulantes.

A ANAC disponibilizou na data de 06/01/2022 o BEA – Boletim Especial de Aeronavegabilidade de rastreabilidade 2022-01, com algumas recomendações a operadores, proprietários, tripulantes e passageiros que mitigam os riscos inerentes a este perigo.

Para baixa-lo basta clicar aqui.

Recomendamos enfaticamente a sua leitura, bem como a aplicação das ferramentas apresentadas, considerando-se o seu custo x benefício.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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A FREQUENCIA “5G” PODE AFETAR A SEGURANÇA DE VOO?

(04-NOTÍCIAS)

CRÉDITO: texto desenvolvido baseado na matéria publicada no jornal ESTADÃO de 05/01/2022 pelos correspondentes

Todd Shields (The Washington Post) e Amanda Pupo (Estadão).

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Duas das principais operadoras de telefonia dos Estados Unidos concordaram em adiar por duas semanas a inauguração de seus serviços “5Gs” depois de ameaças de ações judiciais por parte de companhias aéreas e de um volume grande de pedidos de adiamento encaminhados à indústria de telecomunicações e ao Governo Americano por parte de grupos do setor da aviação.

Essas ações contrárias a implementação imediata do sistema “5G”, especialmente próximos a aeroportos, alegam que eles podem interferir no sistema das aeronaves, representando – assim – um risco à Segurança de Voo.

A Administração Federal de Aviação (FAA) estava planejando emitir centenas de avisos com restrições específicas para pistas de aeroportos, heliportos e rotas de voo, o que poderia causar interrupções significativas no sistema de aviação civil.

A dúvida sobre este sistema recai sobre até que ponto uma nova banda larga de serviços ultrarrápidos usando frequências muito próximas de frequências utilizadas pela aviação pode afetar a precisão dos sistemas de navegação aérea, especialmente em condições de baixa visibilidade.

Esse adiamento levanta a perspectiva de um litígio que buscará forçar a agência reguladora americana a interromper o uso de ondas aéreas das operadoras de telefonia móvel. Se as duas semanas de adiamento anunciadas pelas empresas de telefonia não resultarem em acordos sobre métodos de proteção de aeronaves e aeroportos poderá haver um grande embate judicial entre as partes.

POR QUÊ O RISCO NO BRASIL DEVE SER MENOR?

(conteúdo retirado de matéria publicada por Amanda Pupo, ESTADÃO de 05/01/2022)

Mesmo com avaliação de risco mínimo de interferência do 5G nas frequências utilizadas pela aviação no Brasil, a EMBRAER informou à ANATEL que vai realizar estudos sobre essa eventualidade. A EMBRAER alega que o problema em questão não se aplicaria ao Brasil, já que há uma diferença técnica crucial: os Estados Unidos decidiram utilizar a faixa de 3,7GHz a 3,98GHz para as redes 5G comerciais. Como a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) recomenda uma separação de 200MHz em relação a esse espaço e o utilizado em serviços de radionavegação aeronáutica – que opera na faixa de 4,2GHz a 4,4GHz – os Estados Unidos estão próximos do limite desta recomendação da OACI de separação. No Brasil essa distância é maior e considerada mais segura, já que a faixa de 3,5GHz leiloadas no País compreende o espaço entre 3,2GHz 3e 3,7GHz. “Assim, o 5G no Brasil está afastado em pelo menos 500MHz da frequência de operações destes equipamentos”, afirma Moisés Moreira, que preside na agência brasileira um grupo de acompanhamento de problemas de interferência.

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SAFETY TEAM AIRJOB

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DECEA CERTIFICA PROFISSIONAIS PARA CONFECÇÃO DE PLANOS DE ZONAS DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMOS!

(04-NOTÍCIAS; 02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

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ANTONIO MENDES, diretor-executivo da AIRJOB, recebendo sua certificação das mãos do diretor do ICEA, Cel. Eng. MARCELO ZABOTTO ADRIÃO.

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O Departamento de Controle do Espáço Aéreo (DECEA), por meio da Área de Aeródromos (AGA), certificou após um curso de 3 semanas nas dependências do         ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo, em São José dos Campos, 20 profis- sionais escolhidos em todo o Brasil para capacitá-los na elaboração de Planos Básicos de Zonas de Proteção.

O curso proporcionou aos concluintes aprendizagens que permitem o pleno atendimento das exigências do COMAER estabelecidas nas legislações em vigor (ICA 11-408, ICA 11-03 e ICA 63-19) no que se refere à elaboração de Planos de Zona de Proteção, adquirindo expertise para compreender a estrutura estabelecida pelo Brasil para garantir a segu- rança e regularidade das operações aéreas nos seus aeródromos por meio das Zonas de Proteção de Aeródromos, bem como conhecimentos e práticas para produzir planos de zona de proteção dentro dos parâmetros estabelecidos nas legislações do COMAER e utilização das ferramentas disponíveis no Sistema de Gerenciamento de Processos na Área AGA (SysAGA).

Da grade curricular apresentada destacamos o pleno desenvolvimento de assuntos como:

– Histórico e Importância das OLSs (Superfícies Limitadoras de Obstáculos);
– Estrututura Organizacional AGA no COMAER e no SISCEAB;
– Competências;
– Processos no âmbito COMAER;
– Planos de Zona de Proteção;
– Efeitos adversos OPEA e CAG;
– SysAGA;
– Superfícies limitadoras;
– Tabelas para construção de Planos Básicos;
– Preenchimento de Fichas Informativas; e,
– Desenho de Planos.

Fez parte desta seleta turma de certificados, como concluinte, o nosso diretor-executivo, Cmte Antonio Mendes, que será o responsável dentro da AIRJOB em disseminar esses conhecimentos entre os nossos colaboradores.

A AIRJOB, assim, se torna uma das empresas com reconhecimento de expertise para desenvolvimento de Planos Básicos de Zonas de Proteção de Aeródromos e processos junto ao CINDACTA referente à aprovação para construção de edificações e demais estruturas no Espaço Aéreo brasileiro.
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PROJETOS ESPECIAIS AIRJOB
projetos@airjob.com.br

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ABAETÉ CERTIFICA COLABORADORES EM CRM CORPORATE

(04-NOTÍCIAS)

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TIME DA ABAETÉ TAXI AÉREO

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A AIRJOB apresentou entre os dias 14 e 15/12/2021 para a ABAETÉ Taxi Aéreo, Salvador (BA), treinamento em CRM Corporate (inicial), bem como uma palestra motivacional sobre Segurança de Voo no dia 16/12/2021.

Como o gerenciamento efetivo de todos os recursos disponíveis dentro de uma organização, tendo como foco primário o combate a eventos e tendências não desejáveis, além de uma boa prática o treinamento em CRM Corporate é compulsório para qualquer atividade aérea desde 2005, conforme o contido na IAC 060-1002.

Com a presença de 28 colaboradores da Abaeté, foram desenvolvidos painéis como Padronização, Comunicação, Trabalho em Equipe, Gestão de Riscos e Melhoramento Contínuo.

Alguns estudos de caso foram apresentados, destacando o acidente do VARIG 254 e os acidentes nucleares de Chernobil e Fukushima, onde os participantes tiveram a oportunidade de identificar os seus “pontos de irreversibilidade” e de “desmontá-los” através do conhecimento de ferramentas adequadas, como normas, treinamentos e tecnologias aplicáveis.

Foram, também, realizados vários trabalhos em equipe durante as 16 horas de treinamento, o que auxiliou no desenvolvimento da sinergia entre todos os participantes através de supervisão mútua, comunicação, intercâmbio de informações e redundância de vigilância, o que permite que vários profissionais administrem com mais eficácia conflitos e suas repercussões.

No painel sobre Gestão de Riscos todos aprenderam, através de vários exercícios, como avaliar as consequências de um perigo através da análise de suas probabilidades e severidades, e quando eles podem ser aceitos como se apresentam ou se dependem de tratamentos para que possam ser aceitos.

Clique aqui e conheçam um pouco mais sobre o treinamento em CRM Corporate apresentado pela AIRJOB.

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ENSINO AIRJOB.

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EVITANDO A “TESOURA DE VENTO”

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.(10-BOAS PRÁTICAS)

(por Antonio Mendes, piloto de helicópteros e CEO da AIRJOB)

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Windshear (ou tesoura de vento) é um fenômeno meteorológico definido como a variação local do vetor vento, ou das suas componentes, numa direção e distância. 

Esse fenômeno aeronáutico foi “descoberto” a partir do exame da caixa preta da aeronave da Eastern Airlines, que se acidentou em 24 de junho de 1975 quando de sua decolagem do Aeroporto Kennedy, em Nova Iorque.

Ele pode ocorrer em qualquer altitude na atmosfera, porém é mais perigoso para a aviação em suas camadas inferiores, especialmente durante procedimentos de aproximações, pousos e inícios de decolagens até atingir 2.000FT (600 metros) de altura, pois nessas situações o windshear causa às aeronaves consideráveis ganhos ou perdas de sustentação, restando pouco tempo entre a identificação do fenômeno e sua necessária recuperação.

As windshear (tesouras de vento) são causadas por trovoada ou presença de cumulonimbus (Cb), sistemas frontais, pancadas de chuva, correntes de jato de baixo níveis, ventos fortes em superfície, brisa marítima e terrestre, ondas de montanhas (orográficas), linhas de instabilidade, fortes inversões de temperatura, entre outras.

Entre os aeródromos brasileiros, o que apresenta o maior número de reportes de windshear é o de Guarulhos, em alturas variando entre 150 e 750 pés.

COMO AGIR NUMA SITUAÇÃO DE WINDSHEAR?

(fonte REDEMET)

Consultar as informações meteorológicas antes do voo, junto aos Centros Meteorológicos, é o primeiro passo para não se ter surpresas desagradáveis. Cabe ao piloto verificar de maneira criteriosa todos os fatores meteorológicos relacionados antes de efetuar pouso ou decolagem em situações potencialmente perigosas devido ao windshear.

Para o Aeroporto de Guarulhos, por exemplo, é importante analisar as cartas prognósticas de vento dos FL050 e FL100 e a existência de ventos com velocidade de 20 a 25 nós soprando no través das serras, pois estes podem indicar a existência de windshear sobre o aeródromo. O setor mais favorável é o que estiver a sotavento da serra (lado contrário ao de onde vem o vento ou lado protegido do vento).

Já para o Aeroporto de Florianópolis, uma boa condição para o surgimento de windshear é a existência de uma componente de oeste, da superfície ao FL050, com velocidade persistente acima de 20 nós na região de Lajes-SC, estendendo-se até o litoral catarinense.

Em termos práticos, as informações mais atualizadas que podem ser obtidas sobre o windshear são provenientes de outros pilotos que, rotineiramente, reportam tais ocorrências aos Controladores de Tráfego Aéreo.

Muitas aeronaves modernas já possuem um sistema de aviso para windshear. Para aquelas que ainda não possuem, e mesmo aquelas que possuem, as seguintes técnicas de pilotagem podem auxiliá-los a não entrar nesta armadilha:

– observe sempre a aceleração da aeronave. Uma aceleração aparentemente mais lenta do que a normal poderá significar que o vento está mudando para um componente de cauda;

– evite decolagens na existência de trovoadas, moderadas ou pesadas, nas proximidades do local de sua decolagem;

– mesmo arremetendo, esteja preparado para reencontrar uma windshear mais adiante.

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“É VITAL ADMITIR QUE

ALGUNS WINDSHEAR NÃO PODEM SER EVITADOS COM ÊXITO

COM NENHUMA TÉCNICA CONHECIDA”

(F.A.A.).

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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TODOS PRECISAM DE NORMAS!

(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)..

Poucas pessoas param para pensar nisso. Mas, desde o antigo sistema GSM dos telefones celulares até o código ISBN dos livros, as normas fazem o mundo funcionar.

Uma norma é uma convenção estabelecida por consenso. As medições são um exemplo disso.

“Precisamos de uma tonelada de aço!”

Como seria possível comunicar isso se não houvesse uma medida estabelecida por comum acordo?

Na aviação não poderia ser diferente.

As normas são uma excelente ferramenta para não errarmos. Ela é uma das 3 únicas ferramentas possíveis para mitigarmos os riscos inerentes a um perigo. As outras duas são treinamento e tecnologia.

Normas devem ser cumpridas, e não questionadas!

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safetyteam@airjob.com.br.

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DISCURSO X ATITUDE NA SEGURANÇA DE VOO!

 

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

Conhecemos muitos profissionais da aviação que sabem perfeitamente a diferença entre ERRO e VIOLAÇÃO.

Erramos quando a nossa ação não ocorre de acordo com a nossa intenção, ou a intenção não é apropriada! Desta maneira, o erro é de origem informacional. 

Cometemos violação quando intencionalmente não executamos a ação prevista em normas, regulamentos.

A violação é intencional, e pode se transformar numa rotina.

Infelizmente vários profissionais da aviação, com grande experiência e proficiência, acreditam que podem cometer uma violação pois eles avaliam, erroneamente, que podem aceitar este risco. E, pelo fato de serem vistos como experientes, acabam criando uma cultura de grupo que incentiva a outros profissionais cometerem as mesmas violações pois, caso não façam, serão considerados pilotos “menos proficientes”.

Já ouviram a frase “…mas fulano faz, por quê você não quer fazer?” 

Todo risco, para ser aceito, deve ser avaliado através de suas probabilidades e severidades, tomando-se como referência a pior condição possível. E aceitar o risco de uma violação o coloca na área da região não tolerável. Para o que está escrito, publicado e válido não cabe bom senso para uma interpretação contrária, ela sempre será uma violação se não for cumprida, independente de quem esteja cometendo, um principiante ou um veterano da aviação.

O erro deve ser trabalhado, pois – na maioria das vezes – é sintoma de algum problema que deve ser pesquisado mais aprofundadamente. A violação deve ser – sempre – punida, pois além de uma prática que devemos banir de uma vez por todas de qualquer atividade produtiva, ela age como um incentivador aos profissionais principiantes, que se espelham nos veteranos da aviação.

O que faz um profissional acreditar que a violação é sempre cometida pelos outros, mesmo que ele descumpra normas, regulamentos ou boas práticas de segurança de voo?

O cumprimento de normas é uma das três, e únicas, defesas que temos para mitigar os riscos na atividade aérea. As outras duas são treinamento e tecnologia. Ao conjunto dessas três defesas chamamos de “padronização operacional”. A palavra “padronização” deriva do grego “meta+hodus” (método), ou “caminho para a meta”. É o instrumento que indica a meta e os procedimentos para a execução de uma tarefa de tal maneira que qualquer pessoa tenha condições de atingir as metas pré definidas. E, na atividade aérea, isso significa gerenciar todos os recursos disponíveis dentro de uma organização com o foco primário para o combate a “eventos não desejáveis”, para que eles não se transformem em “tendências não desejáveis”.

Na aviação o risco faz parte do negócio, mas isso não significa que você tem que aceitar riscos desnecessários. 

Documentar uma política de segurança de voo clara é o primeiro passo para gerenciarmos riscos de uma maneira eficiente em qualquer atividade aérea. Implementar e gerenciar esta política documentada é o que permitirá que o discurso se transforme em atitude.

Pensem nisso.

SAFETY AIRJOB.

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NAVEGAÇÃO AÉREA E PERFIS DE APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO POR EQUIPAMENTOS GNSS EM VOOS VFR!

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Voos em condições IFR são aqueles onde os pilotos recebem informações de instrumentos embarcados, certo?

Errado!

Se assim fosse, o simples fato de você estar checando a potência utilizada do grupo motopropulsor de sua aeronave caracterizaria o seu voo como IFR.

Voos IFR são aqueles que voam sobre regras de voo por instrumentos.

Assim, ele deve estar cumprindo alguma regra/protocolo publicada e aprovada pelo órgão competente, como um procedimento de saída (SID), de voo em rota (ENROUTE), de chegada (STAR) ou de aproximação tipo RNAV, por exemplo.  

Receber informações de instrumentos de navegação embarcados sem estar cumprindo alguma regra não vai transformar o seu voo em IFR, assim como não pode ser caracterizado como uma violação operacional se utilizarmos informações satelitais (GNSS) embarcadas em voos sob condição VFR.

Equipamentos GNSS embarcados, quando certificados/homologados, são de extrema confiabilidade para operações aéreas de não precisão.

Em um voo visual (VFR) muitos fatores podem afetar a percepção da tripulação e contribuir para a degradação de uma trajetória de aproximação ou decolagem. A utilização de informações de equipamentos GNSS embarcados pode compensar adequadamente essa percepção para uma melhor avaliação da trajetória que se está seguindo em voo visual.

Isso não quer dizer que o tripulante, em um voo sob regras de voo VFR, deva estar voando “olhando para dentro” de sua aeronave todo o tempo mas, sim, usar essas informações complementares como um “cross-check” de suas avaliações visuais, ou seja, elas serão usadas como uma referência secundária.

No caso de fases de preparação e aproximação para pouso, nós conhecemos esta prática como C.D.A., do acrônimo Constant Descent Approach, a qual permite aproximações estabilizadas que diminuem sensivelmente a carga de trabalho de pilotos e, consequentemente, aumenta a segurança de voo.

Esses perfis não são desenvolvidos e publicados pelos órgãos competentes de aviação civil, porém é uma prática inteligente quando não há outra opção disponível em uma área não controlada.

Operadores aéreos podem especificar o uso de uma técnica de perfil de aproximação estabilizada fora de áreas de controle, desde que sob condições visuais e, assim, para aproximações que não sejam de precisão, com a projeção de rampas de descida continuada através de informações satelitais (GNSS).

Lembrando a frase de Richard Collins que “Nem tudo que é legal é necessariamente seguro”, podemos dizer que “Nem tudo que não é publicado é perigoso”.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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VOCÊ SABE A SEMELHANÇA ENTRE O IOGURTE E O TREINAMENTO PERIÓDICO?

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Os dois tem prazo de validade!

O objetivo primário de um treinamento periódico é o de permitir uma transição planejada de uma rotina para uma situação de emergência.

Sem o treinamento periódico isso acontece através do caos!

Talvez você não tenha a menor chance em uma emergência complicada. Mas, se a tiver, saber o que fazer fará a diferença.

Mantenha as suas habilidades técnicas e comportamentais realizando treinamentos periodicamente, não importando quantas vezes você já o fez.

E você sabe qual o melhor treinamento periódico possível?

É aquele que vai ser cumprido!

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ENSINO – AIRJOB.

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DOCUMENTO DE PROJETO DESENVOLVIDO PELA AIRJOB PARA HELICENTRO TEM LINHA DE INVESTIMENTO APROVADA!

(04-NOTÍCIAS)
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CLIQUE NA FIGURA ACIMA PARA VISUALIZAR A MAQUETE DO PROJETO EM 3D

O documento de Projeto para construção de Helicentro finalizado e entregue ao nosso cliente na 1a quinzena de julho de 2021 teve linha de investimento aprovada!

A inversão deste projeto (início para construção) será imediatamente após a emissão da autorização para construção a ser emitida pela ANAC, que será protocolada até o final deste mês de julho de 2021.
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Desenvolvido para ocupação de uma área de 34.000M2, este projeto de Helicentro é dotado de dois hangares com capacidade total para 12 (helicópteros), sendo 6 de médio porte e 6 de pequeno porte, uma área de trabalho exclusiva para helicópteros em manutenção, 4 salas para oficinas, 2 almoxarifados, abastecimento por caminhão, copa de serviço no piso dos hangares, 3 guaritas de segurança, área interna para circulação de veículos de serviços, dois vestiários, portaria com controle de acesso eletrônico, área de estacionamento para 30 veículos, refeitório para 48 pessoas com cozinha industrial, andar administrativo com sala VIP com visão panorâmica para o heliponto, secretaria, sala do C.E.O., sala de reuniões, 11 salas para clientes, sala de ensino para 25 participantes e um audtório com capacidade para 54 ouvintes, um heliponto VFR noturno e uma áres de estacionamento.
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Cliquem na figura acima e conheçam este projeto através de nossa maquete eletrônica em 3D.
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Para conhecerem um pouco mais sobre a nossa atuação nesta interface, clique aqui.

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PROJETOS ESPECIAIS AIRJOB
projetos@airjob.com.br

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RISCO ZERO É UTOPIA!

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.(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Não existe “risco zero”.

O que existem são riscos que podem ser aceitos e riscos que não podem ser aceitos.

E essa aceitação do risco é feita através da análise da sua probabilidade de acontecer e, se acontecer, qual será a sua severidade, sempre em uma análise pessimista.

Os riscos devem ser reavaliados periodicamente, já que probabilidades e severidades podem mudar.

Você quer risco zero? Para um ser vivo isso é impossível.

Trabalhar com a proposta de “risco zero” pode gerar frustração assim que tivermos um evento não desejável, mesmo que seja de baixa severidade.

Pense nisso.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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NÃO SE APAIXONE PELO TRABALHO QUE VOCÊ FAZ!

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(03-DIVULGAÇÃO)

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Quanto mais experiência e proficiência uma pessoa adquire em certa atividade mais especialista ela é.

Por um lado isso é bom, por outro pode prejudicar o nível de percepção para mudanças necessárias que tendências atuais peçam.

É ser um perito fabricante de CDs quando o streaming veio ao mundo.

É produzir magníficas enciclopédias quando o google lhe mostra tudo.

Dói abandonar a sua especialidade quando ninguém mais precisa dela. Mas, cedo ou tarde, isso precisará ser feito.

Dessa forma, não se apaixone pelo trabalho que você faz, mas pelos benefícios que ele gera. Só assim é possível enxergar a próxima curva das necessidades e se adaptar às transformações em curso.

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VOCÊ COMENTA COM OUTROS SOBRE SITUAÇÕES PERIGOSAS POR QUAL PASSOU EM SUAS ATIVIDADES PROFISSIONAIS?

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(03-DIVULGAÇÃO)

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Faz parte do ser humano, por um processo de defesa, ou vergonha, esconder os seus problemas, falhas e erros.

Profissionalmente isso pode levar outros a passarem pelos mesmos problemas daqueles que, por habilidade ou sorte, não o levaram a um evento não desejável.

Em 1931 Herbert William Henrich apresentou uma pirâmide para ilustrar um conceito do seu livro Industrial Prevention A Scientific Approach onde ele declarava que “para cada 300 ocorrências anormais nós teríamos 29 acidentes com lesões leves”, e “para cada 29 acidentes com lesões leves nós teríamos 1 acidente com lesão incapacitante, ou fatal”.

Assim, ele defendia que tínhamos que trabalhar na base para diminuir os acidentes com lesões.

Mas como podemos combater uma causa se não a conhecemos?

Assim, reportar, informar, dar conhecimento de uma situação anormal, ou de perigo, contribui para que outros não estejam expostos a mesma situação, dando a chance de poderem bloqueá-los ou mitiga-los efetivamente antes que se transformem de um evento não desejável para uma tendência não desejável.

Todos devem ser incentivados a informarem sobre problemas operacionais, mesmo que tenham sido mero observadores e não participantes do evento.

Pense nisso.
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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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MAIS UM PROJETO DE HELICENTRO ENTREGUE PELA AIRJOB!

(04-NOTÍCIAS; 02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

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A divisão de projetos especiais da AIRJOB acaba de finalizar mais um “Documento de Projeto de Helicentro”, que foi entregue ao nosso cliente para a devida inversão (construção).

Helicentro com 34.000M2

Projetado em uma área de 8.000M2, este heliponto tem capacidade para hangaragem de 6 helicópteros quadripá de médio porte no hangar 1, 6 helicópteros bipá no hangar 2, 4 salas duplex de oficinas, sendo o 1o andar administrativo e o 2o andar para trabalhos de manutenção, área de trabalho privativa para helicópteros que estejam em manutenção, 2 almoxarifados, 2 vestiários, heliponto visual noturno com área de estacionamento, sala VIP, sala para reuniões, 11 salas privativas para clientes, sala de ensino com capacidade para 25 alunos, auditório para 54 ouvintes, estacionamento para 30 veículos, refeitório para 48 pessoas dotado de cozinha industrial, combustível por caminhão abastecedor, 3 guaritas de segurança, entrada social e de serviços.

Este “Documento de Projeto” foi desenvolvido e entregue pela AIRJOB com procedimento ONLYCOPTER projetado, conforme o documento DOC 8168 OPS/611 da OACI, de título “Procedures for Air Navigation Services”, volume II – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, Part IV – Helicopteros, Chapter 1 – AREA NAVIGATION (RNAV) POINT-IN-SPACE APPROACH PROCEDURES FOR HELICOPTEROS USING BASIC GNSS RECEIVERS.

No próximo dia 22 de julho (uma quinta-feira), a partir das 20hrs, faremos a apresentação deste “Plano de Negócios de Helicentro”, com o detalhamento de suas característicos físicas e operacionais.

Assistam a um video resumido deste “Documento de Projeto” clicando na figura acima.

Para poderem visualizar a apresentação do dia 22/07/2021, solicitem seu link privativo para o e-mail eventos@airjob.com.br.
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PROJETOS AIRJOB
projetos@airjob.com.br

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VOCÊ É ASSERTIVO?

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.(03-DIVULGAÇÃO: 10-BOAS PRÁTICAS).

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O que é ser assertivo?

Quando nos comunicamos eficazmente pela fala nós não precisamos ser passivos para sermos socialmente corretos, ou aceitos. Nem tampouco autoritários para transmitirmos o que desejamos.

A assertividade é baseada no equilíbrio, requer ser direto sobre seus desejos e necessi-dades, considerando os direitos, necessidades e desejos dos outros.

Ser assertivo é uma habilidade social.

Podemos definir assertividade como a capacidade de se comunicar sendo firme e direto, sem sentir ou causar constrangimentos em outros. É a arte de se comunicar com afirmações claras, objetivas e transparentes, sem delongas. É saber fazer perguntas sobre as suas tarefas. É manter o seu ponto de vista até estar convencido pelos fatos. É saber questionar quando se sentir incomodado.

Algumas atitudes podem ajudar a sermos assertivos, tais como:

– analise todos ao seu redor antes de falar;
– considere as percepções desta análise na hora de se posicionar;
– pontue o errado sem ofender;
– não ofenda, mas não se omita;
– assuma as responsabilidades pelos erros e partilhe os acertos;
– tenha uma atitude pró-ativa, não esperando que tudo lhe seja dito e solicitado;
– busque soluções quando se deparar com problemas ou dificuldades;
– Antecipe-se a problemas, mudanças ou necessidades de forma hábil e competente.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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VIDEOAULA GRATUITA: SISTEMAS ADS-B!

(04-NOTÍCIAS; 11- EAD AIRJOB)

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ADS-B é uma tecnologia, embarcada e em solo, que determina a posição de aeronaves através de sistemas satelitais, transmitindo e recebendo informações de posição em curtíssimo espaço de tempo para estações em solo e outras aeronaves, desde que equipadas com o ADS-B IN.

Na próxima quinta-feira, dia 08/07/2021, vamos apresentar uma videoaula gratuita, de duração de 23 minutos, sobre sistemas ADS-B e ADS-C.

Convidamos a assistí-la.

Para obter o seu ingresso gratuito basta solicitar, até às 15:30hrs do dia da apresentação, ao e-mail eventos@airjob.com.br.

Esperamos tê-los à bordo.

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SAFETY TEAM AIRJOB / EVENTOS AIRJOB.

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ESTUDO DE CASO: QUANDO UM HELICÓPTERO É MAIS RÁPIDO QUE UM JATO EXECUTIVO?

(03-ARTIGOS)

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É sabido que helicópteros não conseguem ter uma velocidade maior do que um jato executivo, por exemplo.

Mas, então, quando a utilização de um helicóptero pode ser mais rápida que na utilização de um avião?

Quando realizamos estudos sobre a economicidade que um meio de transporte gera, seu “custo x benefício”, não podemos deixar de considerar o “Tempo Morto” necessário em sua utilização.

Na próxima quinta-feira, dia 30 de junho, estaremos apresentando a partir das 20hrs um “Estudo de Caso”, de 15 minutos de duração, sobre quando um helicóptero pode ser mais rápido que um jato executivo.

Para visualizar este “Estudo de Caso”, gratuito, basta solicitar seu ingresso para eventos@airjob.com.br até às 15:30hrs do próximo dia 30/06/2021.

Esperamos você por lá.

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EVENTOS AIRJOB,
eventos@airjob.com.br.

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LUMINÁRIAS DE HELIPONTOS PODEM NÃO SER DE VIDRO?

03-DIVULGAÇÃO)

 

Em relação à uma consulta que recebemos sobre se o uso de luminárias para helipontos com globo que não seja de vidro é proibido (tipo L30 – Luzes de Limite de Área de Pouso de Helipontos), disponibilizamos o seu resultado para consulta geral.

As normas brasileiras que definem as exigências técnicas para instalação e utilização de luminárias tipo L30 estão descritas na RBAC 154 – PROJETO DE AERÓDROMOS, mais especificamente em sua SUBPARTE 154.309, na RESOLUÇÃO 445, de 24/08/2017 da ANAC (APÊNDICE B – CARACTERÍSTICAS DAS LUZES AERONÁUTICAS E DE SUPERFÍCIE) e na ABNT NBR 10.855 – AEROPORTOS (Sinalização Horizontal de Pistas e Pátios).

Adicionalmente, e como o nosso país é signatário da OACI – Organização Internacional de Aviação Civil, o Brasil adota o contido no ANNEX 14, VOL II, HELIPORTS, bem como as recomendações das AC 150/5340-1J – STANDARD FOR AIRPORT MARKINGS e AC 150/5354-46E – SPECIFICATION FOR RUNWAY AND TAXIWAY LIGHT FIXTURES, da FAA – Federal Aviation Administration.

As normas da ABNT utilizadas pelos órgãos competentes de aviação civil brasileiro são: NBR 6.831 – Sinalização Horiozontal Viária – Microesferas de Vidro (Requisitos); NBR 8.169 – Tinta para Sinalização Horizontal de Pistas e Pátios em Aeroportos; NBR 8.348 – Execução de Sinalização de Pistas e Pátios em Aeroportos.

Em nenhum dos documentos anteriormente citados é definido que o globo das luminárias tipo L30 devem ser – compulsoriamente – de vidro.

Assim, os globos das lentes de luminárias tipo L30 tanto podem ser de vidro borosilicato quanto de policarboinato termo resistente, que são compatíveis com ABNT, FAA-L861 e MIL-C7989.

(1) Documentos Normativos utilizados para o nosso parecer:

– RBAC 154 – PROJETO DE AERÓDROMOS;
– RESOLUÇÃO 445, DE 24/08/2017, APROVANDO EMENDA 02 DO RBAC 154;
– ABNT NBR 10855 – AEROPORTOS: SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DE PISTAS E PÁTIOS;
– AC 150-4340-IJ – STANDARD FOR AIRPORT MARKINGS da FAA;
– AC 150/5345-46E – SPECIFICATION FOR RUNWAY AAD TAXIWAY LIGHT FIXTURES;
– ANNEX 14, VOL II – HELIPORTS.

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PROJETOS AIRJOB.

VOCÊ JÁ TEM A “I.D.E.I.A.” DO SEU PRÓXIMO VOO?

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(03-DIVULGAÇÃO),

por Antonio Mendes Neto.

I.D.E.I.A., do acrônimo I(nfraestrutura Aeroportuária), D(estino), E(nvironment/meio ambiente), I(nfraestrutura do Espaço Aéreo) e A(dotar), é um subprotocolo de um dos “Ps” do protocolo “5 Ps” de um treinamento em S.R.M. – Single Pilot Resource Management, que pode ser resumido como a melhor maneira de planejar e executar um plano de voo.

Planejar é um exercício de pensar e antecipar as etapas para realizar algo. No aspecto pessoal chamamos isso de metas. No aspecto empresarial chamamos isso de plano de negócios. Na aviação chamamos isso de plano de voo.

Qualquer atividade na vida pede um planejamento. E na aviação não seria diferente.

Durante um voo existem componentes que não podemos gerenciar efetivamente, como a meteorologia, conflitos e prioridades no espaço aéreo, problemas técnicos (dentro e fora da aeronave), e pressões psicológicas embarcadas. Assim, em qualquer plano de voo, além da análise do subprotocolo I.D.E.I.A., antes de realizar um voo devemos considerar “planos Bs” para enfrentarmos contingências que possam impedir que 100% de nosso plano de voo inicial seja cumprido.

Um plano de voo é uma estimativa de como o voo pode ser realizado, assim ele é desenvolvido antes do voo. Após a decolagem ele passa a ser um roteiro a ser executado/seguido, que poderá sofrer alterações devido à contingências a serem superadas como condições climáticas desfavoráveis, desvios necessários, mudança de locais de pouso, entre outros aspectos, que também poderão influenciar no combustível necessário para cumprir a missão.

Tenha sempre “planos Bs” para aspectos nevrálgicos que não podemos gerenciar com 100% de certezas. Temos vários exemplos em estudos de caso onde o plano de voo foi desenvolvido corretamente, mas com uma execução equivocada.

Ser um bom piloto tem a ver com a habilidade de ser um bom executante de um planejamento de voo, sabendo adaptá-lo à situações de contingências, esperadas ou imprevistas.

Um mau planejamento pode afetar a segurança de voo, mas uma má execução afetará certamente a segurança de voo.

Pense nisso.

Clique aqui e conheçam o conteúdo de nosso treinamento em S.R.M. – Single Pilot Resource Management.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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DYNAMIC ROLLOVER EM HELICÓPTEROS: REAPRESENTAÇÃO EM 17/06/2021!

(04-NOTÍCIAS;10-BOAS PRÁTICAS)

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O E.H.S.T.I., do acrônimo EUROPEAN HELICOPTER SAFETY TEAM IMPLEMENTATION, elege 7 situações específicas de emergência em helicópteros que devem ser conhecidas e treinadas periodica-mente para se manter uma efetiva proficiência em situações anormais em helicópteros. São elas: autorrotação, estado de anel de vórtices, perda da efetividade do rotor de cauda (L.T.E.), transparências hidráulicas, anomalias de automação, gerenciamento de potência de grupo motopropulsor e Rolamento Dinâmico em Helicópteros.

O treinamento para Rolamento Dinâmico em Helicópteros, uma emergência prevista, deve ser tratado por todos os envolvidos na operação de helicópteros como COMPULSÓRIO, apresentando e desenvol-vendo conceitos, simulações e estudos de caso que agem diretamente em comportamentos, alertando sobre as possibilidades de helicópteros entrarem em situações de Rolamentos Dinâmicos, especialmente as inadvertidas, o que auxilia na proteção contra surpresas deste tipo.

Amanhã, dia 17/06/2021, a partir das 20:00hrs, estaremos reapresentando o painel “ACIDENTE DO TIPO DYNAMIC ROLLOVER EM HELICÓP-TEROS”, com duração de 35 minutos, onde serão apresentados estudos de caso e técnicas de respostas que auxiliam na melhor TOMADA DE DECISÃO para o caso de se entrar em uma situação de Rolamento Dinâmico.

A participação é gratuita e o ingresso pode ser solicitado ao e-mail eventos@airjob.com.br até às 15:30hrs de hoje, 16/06/2021.

Esperamos vocês por lá. Vamos elevar o nosso nível de percepção para esta emergência que pode acontecer tanto com pilotos inexperientes quanto experientes.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

eventos @airjob.com.br.
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O SORVETE DE BAUNILHA E A GM: ESTUDO DE CASO!

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(10-BOAS PRÁTICAS)

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Olhem como qualquer reclamação pode levar a uma descoberta totalmente inesperada do seu serviço/produto.

Parecia coisa de louco, mas…

Esta é a moral de uma história que circulou de boca em boca entre os principais especialistas norte-americanos em atendimento ao cliente.

A história ou “causo”, como é batizado no Brasil, começou quando o gerente de divisão de carros da Pontiac, da GM dos EUA, recebeu uma curiosa carta de reclamação de um cliente.

Eis o que ele escreveu:

“Esta é a segunda vez que eu mando uma carta para vocês e não os culpo por não me responder. Eu posso parecer louco, mas o fato é que nós temos uma tradição em nossa família, que é a de comer sorvete depois do jantar. Repetimos este hábito todas as noites, variando apenas o tipo do sorvete, e eu sempre sou o encarregado de ir comprá-los.

Sempre que eu compro sorvete de baunilha, quando volto da loja para casa, o carro não funciona. Se compro qualquer outro tipo de sorvete o carro funciona normalmente. Os senhores devem achar que eu estou realmente louco, mas não importa o quão tola possa parecer minha reclamação. O fato é que estou muito irritado com meu Pontiac.”

A carta gerou tantas piadas do pessoal da GM que o presidente da empresa acabou recebendo uma cópia da reclamação. Ele resolveu levar a sério e mandou um engenheiro conversar com o autor da carta.

O funcionário e o reclamante, um senhor bem-sucedido na vida e dono de vários carros, foram à sorveteria no fatídico Pontiac. O engenheiro sugeriu sabor de baunilha para testar a reclamação e o carro efetivamente não funcionou.

O funcionário da GM voltou nos dias seguintes, na mesma hora, e fez o mesmo trajeto. Mais uma vez, o carro só não pegava na volta, quando o sabor escolhido era baunilha.

O problema acabou virando uma obsessão para o engenheiro, que passou a fazer experiências diárias, anotando todos os detalhes possíveis e, depois de duas semanas, chegou a primeira grande descoberta: quando escolhia baunilha o comprador gastava menos tempo, porque este tipo de sorvete estava bem na frente. Examinando o carro o engenheiro fez nova descoberta: como o tempo de compra era muito mais reduzido no caso da baunilha, em comparação ao tempo de outros sabores, o motor não chegava a esfriar. Com isso os vapores de combustível não se dissipavam, impedindo que a nova partida fosse instantânea.

A partir deste episódio a Pontiac mudou o sistema de alimentação de combustível e introduziu a alteração a todos os modelos a partir desta linha.

O reclamante ganhou um carro novo, além da reforma do que não pegava com sorvete de baunilha.

A GM distribuiu, também, um memorando interno, exigindo que seus funcionários levem a sério até reclamações mais estapafúrdias, porque isso pode gerar bloqueios efetivos em eventos não desejáveis e uma inovação/melhora em protocolos de trabalhos e serviços.

O que isso tem a ver com segurança? Tudo!

Considere cada imput recebido, mesmo que ele pareça, inicialmente, absurdo. Isso pode evitar um evento não desejável, como um acidente, por exemplo.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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VOCÊ CONHECE A TEORIA DO CISNE NEGRO?

(03-ARTIGOS)

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“A Teoria do Cisne Negro”, escrita por Nassim Nicholas Taleb, é um best-seller lançado em 2007 nos Estados Unidos que trata de eventos totalmente imprevisíveis, com uma probabilidade ínfima de ocorrer, porém capazes de alterar completamente algo, trazendo consequências boas ou ruins no cenário no qual são inseridos.

O evento ‘Cisne Negro” pode ser definido por três características: imprevisível, impactante e passível de explicações apenas após acontecer.

Alguns “Cisnes Negros” trouxeram consequências altamente positivas, onde destacamos:

PENICILINA: A penicilina nada mais é que uma substância com efeito bactericida produzida por um fungo. Ela foi acidentalmente descoberta em 1928 por Alexander Fleming, que saiu de férias e esqueceu algumas placas com cultura de microrganismos em seu laboratório, no hospital St. Mary, em Londres. Quando voltou da viagem, ele reparou que uma de suas culturas de Staphylococus tinha sido contaminada por um bolor… E não havia mais bactérias em volta das colônias. O bolor era o fungo produtor da penicilina e revolucionou a medicina.

MICRO-ONDAS: Um dos itens mais high tech da cozinha foi descoberto por Percy Spencer em 1945, quando trabalhava em uma empresa de radares em uma experiência com – adivinhe – micro-ondas. Spencer notou que a barra de chocolate do seu bolso tinha derretido. Dali para a criação de um forno de micro-ondas foi um passo. O primeiro tinha 1,70 metro de altura e pesava 340 quilos.

VIAGRA: O Viagra é conhecido como pílula azul, vitamina V e salvador de casamentos, e sua descoberta aconteceu enquanto os farmacêuticos do laboratório Pfizer sintetizavam o Cidrato de Sidenafila para tratar a hipertensão. Os primeiros testes revelaram uma forte ereção peniana com o uso do produto… Pronto, estava criado o primeiro e mais popular remédio para disfunção erétil da história.

Mas os “Cisnes Negros” também podem gerar impactos devastadores em uma organização quando trazem consequências ruins. Um exemplo destacado é o da Kodak, que de maior empresa de fotografia do planeta solicitou sua falência em 2012 por causa do advento da fotografia digital, que foi inventada pela própria Kodak.

Na aviação, pela sua complexidade e necessidade de aceitação de alguns perigos e seus respectivos riscos, o “Cisne Negro” ruim pode ocorrer. Como são difíceis de prever, ninguém mantém uma estrutura todo o tempo para atuar quando necessário para combater o advento de um “Cisne Negro” ruim. 

Clique em “GERENCIAMENTO DE CRISES!” e leia um pouco mais sobre isso e como um “Cisne Negro” negativo pode ser administrado.

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ACIDENTE DO TIPO DYNAMIC ROLLOVER EM HELICÓPTEROS

(04-NOTÍCIAS)

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“TALVEZ VOCÊ NÃO TENHA A MÍNIMA CHANCE EM UMA EMERGÊNCIA COMPLICADA.

MAS, SE TIVER, SABER O QUE FAZER FARÁ TODA A DIFERENÇA!“

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CLIQUE NA FIGURA PARA MAIS INFORMAÇÕES

O R.H.S.T.I., do acrônimo European Helicopter Safety Team Implementation, elege 7 situações específicas de emergência em helicópteros que devem ser conhecidas e treinadas periodicamente para se manter uma efetiva proficiência em situações anormais em helicópteros. Uma delas é o Rolamento Dinâmico em Helicópteros.

Esse tipo de acidente acontece tanto com pilotos inexperientes quanto experientes.

O que é um Rolamento em Helicóptero, seja ele Estático ou Dinâmico? Como acontece? Como podemos evitá-lo?

No próximo dia 9 de junho (quarta-feira), às 20Hrs, a AIRJOB apresentará um Painel de Segurança de Voo de 35 minutos de duração com o objetivo de elevar a consciência situacional de operadores e tripulantes de helicópteros para este evento não desejável. 

Neste painel serão apresentados conceitos, simulações e estudos de caso que agem diretamente em comportamentos, alertando sobre as possibilidades de helicópteros entrarem em situações de Rolamentos Dinâmicos, especialmente as inadvertidas, o que auxilia na proteção contra surpresas deste tipo.

Ingressos gratuitos podem ser solicitados através do e-mail eventos@airjob.com.br até o dia 09/06, às 12hrs.

Esperamos tê-los à bordo.

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SAFETY TEAM AIRJOB,

EVENTOS AIRJOB.

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VOCÊ SABE O QUE É UM ACIDENTE CFIT?

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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O acidente CFIT – Controlled Flight Into Terrain, ou Colisão com o Solo em Vôo Controlado, é quando uma aeronave que está em perfeitas condições de voo, sob controle de sua tripulação, é levada – inadvertidamente – a se chocar contra o solo, obstáculo ou água.

O acidente do tipo CFIT é a 2ª maior causa de mortes em acidentes com helicópteros.

Quase que a totalidade dos acidentes do tipo CFIT (85%) acontecem em voos sob condições visuais, indevidamente em situação por instrumento.

É o conhecido VISUMENTO! A tripulação não está voando nem em condições visuais, nem em condições por instrumento.

A maioria dos acidentes do tipo CFIT são por FALHAS LATENTES, ou seja, a tripulação já tinha entrado antes nesta situação de violação operacional e conseguido se “safar”.

Algumas boas práticas para se evitar acidentes do tipo CFIT são:

– não voar por instrumento se você e sua aeronave não possuem essa certificação;

– mantenha uma mentalidade de segurança de voo e consciência situacional elevadas;

– seja padronizado;

– não seja omisso em relação à atitudes de companheiros que costumam voar VISUMENTO.

Lembrem-se: a única missão que não pode ser abortada é a de voltar para casa vivo!

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SAFETY TEAM – AIRJOB,

safetyteam@airjob.com.br.

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PAINEL DE SEGURANCA DE VOO: ACIDENTE EM HELICÓPTEROS POR ROLAMENTO DINÂMICO

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(05-PALESTRAS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Rolamento Dinâmico é quando um helicóptero se inclina além de um determinado limite, a partir do qual se torna difícil ou impossível evitar um acidente por tombamento lateral.

Este tipo de acidente pode ocorrer com qualquer piloto, independente da sua experiên-cia, do tipo de helicóptero ou da operação em que está envolvido.

A falha latente deste tipo de evento não desejável está na dificuldade que a maioria dos pilotos tem em reconhecer este fenômeno.

Como helicópteros podem entrar na condição de rolamento dinâmico?

Nos próximos dias 5 de junho (sábado, às 10hrs) e 9 de junho (quarta, às 20hrs), apresentaremos um painel de segurança de voo, com duração de 45 minutos, para elevarmos os níveis de percepção em relação a rolamentos indevidos com helicópteros, as reações estáticas e dinâmicas que podem ocasionar essas situações anormais, como evitá-las e, quando for o caso, como podemos sair desta situação emergencial, evitando um acidente por tombamento lateral.

Para visualizarem este painel encaminhem uma solicitação de emissão de ingresso gratuito até às 12hrs do dia 4 de junho (uma sexta-feira), informando qual o dia de sua escolha para eventos@airjob.com.br.

Esperamos tê-los à bordo de mais um painel de segurança de voo das AIRJOB.

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SAFETY TEAM AIRJOB / EVENTOS AIRJOB.

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GERENCIAMENTO DE RISCOS: REAPRESENTAÇÃO DE PAINEL DE SEGURANÇA DE VOO

(04-NOTÍCIAS)

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Atendendo a várias solicitações, estaremos reapresentando amanhã, dia 22/05, sábado, às 10hrs, o nosso painel sobre Gerenciamento de Riscos, com duração de 45 minutos.

Este mesmo painel será reapresentado na próxima quarta-feira, dia 26/05, às 20hrs.

Para o link de acesso, encaminhem e-mail para eventos@airjob.com.br.

Esperamos tê-los à bordo desta atividade educativa, que tem como objetivo primário o de elevar o nível de percepção de todos sobre a importância do tratamento periódico de PERIGOS, e seus respectivos RISCOS, em qualquer atividade produtiva.

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SAFETY TEAM AIRJOB,

eventos@airjob.com.br

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ASSESSORIAS E CONSULTORIAS PARA REALIZAÇÃO DE AUDITORIAS E VISTORIAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SMS – SAFETY MANAGEMENT SYSTEM)

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

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Todo e qualquer documento de SMS (SAFETY MANAGEMENT SYSTEM) aprovado requer que auditorias sejam realizadas para que perigos, e seus respectivos riscos, sejam avaliados periodica-mente, permitindo reavaliar o seu grau de tolerabilidade, bem como se conformidades reportadas nas auditorias anteriores foram tratadas eficazmente.

Quando essas auditorias são realizadas em sua totalidade por pessoas ligadas à auditada é compreensível que o seu senso crítico sofra algum nível de bloqueio, fazendo com que falhas latentes ou falhas ativas passem despercebidas.

Assim, uma auditoria periódica de conformidades tem muito mais chances de detectar problemas quando realizadas por pessoas que não façam parte do sistema, ou em conjunto com o pessoal interno do auditado.

E essa é uma das interfaces de atuação da AIRJOB

Adicionalmente à análise de complience nos sistemas de SMS de prestadores de serviços aéreos, a AIRJOB realiza auditorias de conformidades para organizações e executivos que se utilizam de fretamentos aéreos, a fim de diminuir a sua vulnerabilidade nesses serviços prestados, procurando confirmar que os requisitos de segurança operacional da legislação em vigor a que o prestador de serviços responde esteja em conformidade, bem como que as cláusulas contratuais estejam sendo cumpridas.

A AIRJOB atua há mais de 25 anos nesta interface, realizando auditorias de complience em operadores aéreos privado e comerciais, bem como em oficinas, aeródromos e helipontos.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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AIRJOB PASSA A ADOTAR O TELEGRAM E O SIGNAL PARA MENSAGENS INSTANTÂNEAS.

(04-NOTÍCIAS)

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A partir de 01/05/2021, e devido às novas regras impostas pelo WhatsApp, que coletarão dados vinculados sem a nossa autorização, tais como identificador, dados de utilização, compras, localização, informações de nossos contatos, conteúdo do usuário e diagnósticos, a AIRJOB não mais utilizará o WhatsApp para mensagens instantâneas com seus clientes e amigos.

O nosso número corporativo continuará atendendo mensagens instantâneas pelos aplicativos TELEGRAM e SIGNAL.

Para teleconferências, as plataformas SKYPE, ZOOM e GOOGLE MEETING continuam aprovadas e em uso.

AIRJOB TEAM.

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AIRJOB FORMA 15 PROJETISTAS DE HELIPONTOS!

(04-NOTÍCIAS; 06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

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Com grande sucesso, finalizamos na data de ontem o 1o curso aberto para Projeto de Helipontos.

Foram formados 15 profissionais, entre engenheiros, arquitetos, assessores e consultores aeronáuticos e pilotos.

Todos receberam plena proficiência para análise inicial de área, desenvolvimento de documento de projeto, proposta arquitetônica e montagem de todo o processo junto aos órgãos competentes de aviação para solicitação de autorização construção, registro e abertura de helipontos no solo, elevados, visuais diurnos, visuais noturnos e IFR.

Ficamos felizes por eles, que agora pertencem a um grupo seleto de profissionais que pode atuar junto a este mercado aquecido, e que a cada dia precisa cada vez mais deste tipo de profissional.

Registre o seu e-mail para receber notícias de quando estaremos abrindo um novo curso de Projeto de Helipontos!

O nosso próximo curso aberto, também a ser apresentado na modalidade E.A.D., dará proficiência a profissionais para desenvolvimento de Planos Básicos de Zona de Proteção de Helipontos. 

Clique aqui e saiba mais sobre o nosso próximo curso.

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ENSINO AIRJOB.

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REUNIÕES EM TEMPOS DE PANDEMIA!

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA).

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Em tempos de pandemia, onde o distanciamento social se faz necessário, a tecnologia é uma grande aliada para a manutenção de certas atividades, como reuniões eficazes.

Alguns temas não podem esperar, e é necessário que tenhamos meios eficientes de nos comunicarmos à distância, de fácil utilização, baixo custo e que satisfaça a necessidade dos participantes de uma reunião, que podem estar distribuídos ao redor do mundo.

Hoje temos esses meios disponíveis e acessíveis a baixíssimo custo: basta ter acesso a uma conexão de banda-larga, uma webcam e utilizar softwares free e amigáveis, como o SKYPE, ZOOM ou GOOGLE MEET.

Para trabalhos de assessorias e consultorias, a realização de reuniões e trabalhos à distância permite a contratação de especialistas a um preço significativamente menor. E, em se tratando de gerenciar uma crise, o tempo de resposta pode ser a diferença entre gerenciá-la efetivamente ou lamentá-la eternamente.

Clique aqui e saiba mais sobre ASSESSORIAS E CONSULTORIAS ONLINE da AIRJOB.

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(04-NOTÍCIAS: 06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

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SUCESSO!

Em quatro dias atingimos a totalidade das vagas oferecidas para o nosso curso aberto de PROJETO DE HELIPONTOS, na versão E.A.D., que será apresentado entre os dias 20 e 22 de abril através de nossa página “ATIVIDADES À DISTÂNCIA”, no Facebook.

Esses participantes, após o curso, farão parte de um seleto grupo de projetistas de helipontos, em solo e elevado, para atender a um segmento de mercado que tem uma necessidade desse tipo de profissional cada vez maior.

Convidamos a nos acompanhar através de nossa página em http://www.airjob.wordpress.com para conhecerem os próximos eventos online da AIRJOB.

ensino@airjob.com.br.

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VOCÊ SABE, REALMENTE, QUANTO CUSTA A HORA DE VÔO DE SUA AERONAVE?

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

clique na figura para assistir video sobre preenchimento da planilha online

Todos os fabricantes apresentam, nos catálogos comerciais de cada uma de suas aeronaves, os “custos médios” que cada operador deve considerar como custo por hora de voo efetivamente voada.

Mas esses “custos médios” não consideram variáveis que podem contribuir para que haja uma variação significativa nesses “custos” ou “preços para venda” da hora de voo, o que pode inviabilizar um PLANO DE NEGÓCIOS.

Variáveis como região de operação (tipo custo Brasil), custo dos profissionais envolvidos, tipo de operação (táxi aéreo ou aviação executiva), suporte pós venda da aeronave e a faixa de horas a se voar em um período devem ser analisadas criteriosamente para que se conheça o real custo, ou preço, da hora de voo de qualquer aeronave, avião ou helicóptero.

 A AIRJOB atua na interface de assessoria e consultoria aeronáutica para desenvolvimento personalizado de custos operacionais há mais de vinte anos, contribuindo com vários operadores aéreos para visualização de dados financeiros como:

– quanto custa a hora de voo de minha aeronave?;

– quantas horas tenho que voar em um período específico para ser competitivo com meus concorrentes?;

– qual o preço de venda para um fretamento por um período específico (meses, anos) considerando um lucro líquido esperado?;

– quais são as faixas de voo mensais mais aceitáveis considerando o meu PLANO DE NEGÓCIOS?

Que tal tomarmos um café “à distância” para detalharmos como podemos ajudá-lo nesta interface?

Para tanto, basta encaminhar o seu convite para airjob@airjob.com.br (att: Ruth Medeiros) para agendarmos esta reunião à distância (SKYPE, ZOOM ou GOOGLE MEETING) conforme a sua disponibilidade. Temos um ambiente totalmente estéril para atendê-lo com toda confidencialidade.

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AIRJOB TEAM.

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VOCÊ SABE POR QUÊ 1 MILHA NÁUTICA EQUIVALE A 1,852KM?

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(04-NOTÍCIAS;10-BOAS PRÁTICAS)

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Conforme dados oficiais da Organização Internacional de Aviação Civil – OACI, o diâmetro da Terra é de 12.733,4Km no Equador.

Assim temos que o raio da Terra será o seu diâmetro dividido por dois, ou seja, o raio considerado da Terra é de 6.366,7Km

Lembrando de nossas aulas de matemática, o perímetro de um círculo é o resultado de 2 X “pi” X raio. Assim, temos como resultado de que o perímetro da Terra é de 40.003,2Km ( 2 X 3,1416 X 6.366,7).

Se dividirmos o perímetro por 360 graus o resultado é que cada grau de curvatura da Terra tem 111,12KM.

Bem, agora tá facil. Se um grau tem 60 minutos, é só dividir 111,12Km por 60, e temos que cada minuto equivale a 1,852Km.

A este valor foi dado o nome de milha náutica (NM), que é o equivalente a 1 minuto, e 60NM equivalem a 1 grau, ambos em relação a circunferência terrestre.

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GEOPROCESSAMENTOS AIRJOB.

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TRANSMISSÃO GRATUITA HOJE!

Nosso auditório virtual já está pronto e organizado para receber os nossos convidados hoje, a partir das 20:00hrs, para a transmissão de painel gratuito sobre GERENCIAMENTO DE RISCOS, com duração de 45 minutos.

Vamos elevar o nível de percepção para alguns conceitos que auxiliam na mitigação de eventos não desejáveis, em qualquer atividade produtiva.

Até breve.

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EVENTOS AIRJOB

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PAINEL DE SEGURANÇA DE VOO ONLINE GRATUITO

(04-NOTÍCIAS; 05-PALESTRAS; 10-BOAS PRÁTICAS)

Nesses tempos de pandemia estamos há mais de 1 ano impossibilitados de participar de palestras e workshops presenciais, que tanto bem faz para elevar o nível de percepção de todos.

Todo sofrimento traz aprendizados. E, como evolução, tivemos a quebra da resistência para o uso de ferramentas fantásticas que nos permitem trabalhar, nos reunir e adquirir, ou reciclar, conhecimentos à distância, ajudando a aplacar as nossas necessidades nesses tempos difíceis que passamos.

Trabalhando neste sentido a AIRJOB irá apresentar um painel, gratuito, sobre GERENCIAMENTO DE RISCOS no próximo dia 17/03/2021 (quarta-feira), entre 20 e 20:45hrs, onde desenvolveremos vários conceitos que nos permitem implementar, ou melhorar, os nossos processos de gestão de riscos.

Esse painel é voltado para todos os profissionais que necessitam, ou se interessam, em gerenciar riscos em suas atividades, independente da área de atuação.

Vocês são nosso convidados.

Para participarem gratuitamente basta solicitar o seu ingresso através do e-mail eventos@airjob.com.br até às 16hrs do dia 15/03/2021 (segunda-feira).

Esperamos tê-los à bordo nesta e em nossa futuras atividades online.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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DESCIDA CONSTANTE ESTABILIZADA!

(03-DIVULGAÇÃO; 08-VIDEOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

Uma descida constante estabilizada, seguida de uma aproximação final também estabilizada e constante, conhecida como C.D.F.A., do acrônimo Constant Descent Final Approach, é uma técnica de perfil de aproximação visual com uma rampa de descida continuada e uma velocidade vertical ajustada para o pouso em um aeródromo específico, considerando as alturas mínimas a se manter pela aeronave necessárias para liberação de obstáculos durante o procedimento inicial de descida a partir de um ponto no espaço e na periferia do aeródromo, preservando uma margem de segurança adequada.

Esses perfis personalizados se apoiam nos mesmos critérios de navegação de área RNAV, que se utilizam de Sistemas Globais de Navegação por Satélites como sensor para navegação.

(clique sobre a figura para visualizar a videoaula)

Planejar e executar uma descida constante a partir de um ponto no espaço, com descida vertical contínua e tráfego padrão perso-nalizado para pouso em um aeródromo ou heliponto, é um com-ponente chave do conceito C.D.F.A., que diminui em até 13% o consumo de combustível necessário para esta fase do voo, com a respectiva diminuição de emissão de CO2.

Cliquem sobre a figura ao lado e visualizem a nossa videoaula sobre isso. É uma videoaula de somente 8 minutos que esclarece como operadores aéreos podem especificar o uso de um perfil de descida constante e aproximação final estabilizada para um aeródromo específico. 

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ENSINO AIRJOB.

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ANÁLISE DE RISCOS EM ATIVIDADE AÉREAS!

Quando aceitamos um risco não significa que ele deixa de ser um risco. Ele é aceito pelos benefícios que a atividade gerará, mas algum nível de severidade permanecerá.

A documentação de processos e protocolos são fundamentais para um efetivo gerenciamento de riscos, pois a partir desta documentação será possível avaliar se as probabilidades e severidades sofreram algum tipo de migração para áreas não aceitáveis. Adicionalmente, permitirá manter um histórico de resultado da avaliação de segurança realizados, um resumo de métodos utilizados, perigos identificados e medidas de mitigação que atenderam aos critérios de avaliação da segurança. 

A documentação de um programa de gerenciamento de riscos deve ser alimentada com detalhamentos suficientes que permita a qualquer pessoa que o leia entender não apenas quais decisões foram tomadas, mas também quais foram as justificativas para a classificação dos riscos como aceitáveis ou toleráveis.

A AIRJOB atua desde 1994 nesta interface, com um portfólio significativo de programas de gerenciamento de riscos desenvolvidos para vários operadores aéreos no Brasil

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((voltar para “AUDITORIAS, PERÍCIAS E INVESTIGAÇÕES”) 

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IMPORTÂNCIA DE TREINAMENTOS SRM – SINGLE PILOT RESOURCE MANAGEMENT!

(11-EAD AIRJOB)

O crescimento do número de aeronaves de alta performance e complexidade certificadas para operações single pilot (somente um piloto) transforma este tipo de operação em uma tendência de mercado, um caminho sem volta!

 O julgamento e a tomada de decisão serão melhores quando um piloto usa procedi-mentos de decisão estruturados, e serão melhorados com o tempo quando se aprende a analisar, sintetizar e avaliar todos os recursos disponíveis.  

Um treinamento em S.R.M. ensina um piloto a usar todos os recursos de forma eficaz através de um melhor planejamento e na preparação adequada como uma ferramenta importante para melhorar a eficiência e a segurança de voo. 

Saiba mais sobre o conteúdo deste treinamento clicando aqui. 

DESCONTOS ESPECIAIS PARA REALIZAÇÃO DESTE TREINAMENTO

Você pode montar uma sala online exclusiva com profissionais de sua empresa ou entre amigos para realizar este treinamento.

Além de ter a vantagem de agendar o dia e horário preferido para assistirem ao conteúdo online, uma turma de sala ganha descontos significativos para todos realizarem este treinamento.

Maiores informações sobre isso clicando aqui.

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ENSINO AIRJOB.

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PAINEL ONLINE GRATUITO: GERENCIAMENTO DE RISCOS!

.(04-NOTÍCIAS;05-PALESTRAS;08VIDEOS)

Podemos definir “Gerenciamento de Riscos” como a identificação de possíveis efeitos de uma incerteza em objetivos com a avaliação de sua tolerabilidade, que é a análise da sua probabilidade em se manifestar e, caso se manifeste, quais serão as suas possíveis severidades.

Nem sempre esses efeitos, quando se manifestam, são negativos. Eles também podem ser positivos.

As incertezas são o estado, mesmo que parcial, da deficiência de informações relacionadas a um evento, sua compreensão, seu conhecimento, suas consequências ou sua probabilidade.

No próximo dia 17/03/2021 (uma quarta-feira) estaremos apresentando entre 20:00 e 20:45hrs mais um painel online desenvolvendo este tema, com a apresentação dos principais conceitos a serem entendidos em um gerenciamento de riscos, protocolo estruturado para análise de tolerabilidades e alguns estudos de caso para permitirem a assimilação dos conhecimentos do conteúdo a ser apresentado.

Cliquem no link superior desta página “PRÓXIMO EVENTO ONLINE” e saiba como receber o seu ingresso gratuito para visualização deste painel.

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EVENTO AIRJOB.

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A SUA ORGANIZAÇÃO POSSUI, E MANTÉM, UMA CULTURA EFICAZ DE GERENCIAMENTO DE RISCOS?

(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS; 08-VIDEOS; 11-EAD AIRJOB)

Uma atividade considerada mais perigosa não terá, necessariamente, uma maior probabilidade de sofrer um evento não desejável do que outra considerada menos perigosa. O que a torna mais exposta a sofrer um evento não desejável (acidente, incidente ou perdas) é a falta de uma cultura de gerenciamento de riscos implantada em sua ligação sistêmica, o que leva ao desconhecimento de ameaças inerentes a esta atividade.

Gerenciar riscos não é algo que podemos fazer empiricamente. Todo e qualquer gerenciamento de riscos tem que ser realizado através de processos estruturados, com protocolos publicados que devem ser cumpridos.  

A grande maioria das pessoas pensa que um programa de gerenciamento de riscos é um gasto adicional. Pelo contrário, gerenciamentos efetivos de riscos são programas que geram de 15 a 37% de economicidade, em qualquer atividade, lembrando que economicidade é o resultado do custo em relação aos benefícios que eles trarão. 

O risco é uma consequência do perigo. Gerenciar risco é implementar processos e protocolos em qualquer atividade produtiva que permitam reconhecer ameaças e avaliá-las em relação à sua probabilidade de se manifestarem e, em se manifestando, quais serão as suas possíveis severidades.

CLIQUE NA FIGURA ACIMA PARA ASSISTIR A PAINEL DE 7 MINUTOS SOBRE ISSO

Uma cultura de gerenciamento de riscos, quando implementada, incentiva o planeja-mento, a organização, o julgamento, a tomada de decisão e a consciência situacional de uma forma estruturada, através de processos e protocolos que devem ser utilizados – primariamente – de uma maneira proativa e – secundariamente – de maneira reativa para bloquear a possibilidade da recorrência de algum evento não não desejável, seja ele um incidente, um acidente, uma perda financeira ou em objetivos. 

Convidamos a assistirem à nossa videoaula sobre gerenciamento de riscos em atividades aéreas onde apresentamos várias ferramentas que auxiliam no desenvolvimento de uma cultura de gerenciamento de riscos preventivos e reativos. Basta dar um clique sobre a figura ao lado para assisti-la.

Boa visualização a todos.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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LIFELONG LEARNING

(06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

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Um dos meios mais eficientes de prevenir incidentes, acidentes e prejuízos operacionais é pela aquisição e manutenção da proficiência dos profissionais que atuam nessas atividades através de treinamentos normativos ou de extensão.

A velocidade com que novas tecnologias são incorporadas na aviação, associadas à necessidade de máxima performance das aeronaves, exige de seus profissionais treinamentos continuados e permanentes.

A AIRJOB apresenta vários treinamentos que permitem a manutenção de elevada proficiência e consciência situacional de profissionais da aviação.

Educação é um ciclo sem fim! 

Clique aqui e conheça um pouco mais sobre isso e a sua importância em atividades complexas, como a atividade aérea.

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ENSINO AIRJOB

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BOEING RECOMENDA SUSPENSÃO TEMPORÁRIA DE 777s EQUIPADOS COM P&W 4000-112!

(04-NOTÍCIAS)

(fonte: BOEING, 21/02/2021)

.Abaixo estamos publicando aviso de alerta do Boeing sobre aeronaves modelo 777 equipadas com motores Pratt & Whitney série 4000-112.

“A Boeing está monitorando ativamente os eventos recentes relacionados ao voo 328 da United Airlines.

Enquanto a investigação do NTSB está em andamento, recomendamos suspender as operações dos 69 777s em serviço e 59 em armazenamento com motores Pratt & Whitney 4000-112 até que a FAA identifique o protocolo de inspeção apropriado.

A Boeing apóia a decisão ontem do Japan Civil Aviation Bureau e a ação da FAA hoje de suspender as operações de aeronaves 777 equipadas com motores Pratt & Whitney 4000-112. Estamos trabalhando com esses reguladores à medida que eles agem enquanto os aviões estão no solo e outras inspeções são conduzidas pela Pratt & Whitney.

As atualizações serão fornecidas à medida que mais informações forem disponibilizadas. “

Estaremos atentos para novas informações, sejam da Boeing ou FAA, as quais publicaremos por aqui.

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SAFETY TEAM AIRJOB

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COMO SE DOCUMENTA UMA PADRONIZAÇÃO?

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

(do painel de CRM Corporate da AIRJOB sobre PADRONIZAÇÃO OPERACIONAL)

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Padronização é o instrumento que indica a meta (FIM) e os procedimentos (MEIOS) para a execução de uma tarefa, de tal maneira que qualquer pessoa tenha condições de atingir as metas pré definidas.

Assim, PADRONIZAÇÃO é igual a MÉTODO, do grego META + HODUS (caminho para a meta).

Existem dois caminhos para se padronizar: um primário e um secundário.

No caminho primário nós reconhecemos e cumprimos todos os regulamentos aplicáveis a uma certa atividade. No secundário nós adicionamos regras ou protocolos personalizados para realizar uma tarefa, que podem ser mais restritivos do que regulamentos aplicáveis para esta atividade, mas nunca o contrário (menos restritivos), para não cometermos uma violação regulamentar. A isso chamamos de normas internas. Boas práticas conhecidas, e aceitas, são um exemplo para documentar normas internas.

Mas uma boa padronização não se sustenta somente com regulamentos e normas internas. Nós precisamos de mais duas ferramentas para termos uma boa padronização: treinamentos e tecnologias.

Todo regulamento ou norma interna pede um treinamento sobre o seu conteúdo, mesmo que em uma forma somente de apresentação de seu conteúdo. Mas, quando implementamos uma nova tecnologia, este treinamento é compulsório. Não basta somente disponibilizar uma tecnologia e dizer: use. Nós temos vários Estudos de Caso onde ocorreram vários eventos não desejáveis por causa desta atitude. Na aviação talvez o mais destacado seja o acidente com o VARIG 254, em 1989, onde uma nova tecnologia de navegação foi embarcada sem que houvesse um treinamento específico para aquele novo equipamento.

Nós temos um painel de Segurança de Voo sobre este Estudo de Caso. Caso queiram assisti-lo, basta encaminhar um e-mail para eventos@airjob.com.br para receberem um ingresso gratuito.

Uma maneira altamente eficaz de padronização é através da utilização de listas de verificações (checklists). Listas de verificações surgiram na indústria aeronáutica na década de 30 do século passado, na Força Aérea dos EUA, quando se percebeu que a complexidade crescente das aeronaves provocava, devido a falhas de concentração ou de memória, acidentes fatais. Com a implementação de listas de verificações que deviam ser rigorosamente cumpridas os números de acidentes fatais caiu significativamente.

Pelos excelentes resultados obtidos na aviação, o seu conceito e utilização foi disseminado para outros segmentos de atividades complexas, como a medicina e a indústria nuclear. Atul Gawande, um médico e jornalista americano especialista em redução de erros e aumento da segurança e melhora em procedimentos cirúrgicos, citou certa vez que: “em ambientes complexos, os profissionais enfrentam duas dificuldades. Uma delas é a falibilidade da memória e da atenção humana. A outra, igualmente traiçoeira, surge quando as pessoas enganam a si mesmas achando que podem suprimir passos, mesmo quando se lembram deles.”

Pensem nisso.

SAFETY TEAM AIRJOB.

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ESTUDAR OU FAZER UM CURSO?

(06-CURSOS; 10-BOAS PRÁTICAS; 11-EAD AIRJOB)

Estudar não significa fazer cursos. Estudar significa obter conhecimento.

Ouvir um podcast é estudar. Ver um vídeo é estudar. Pesquisar no Google é estudar. Ver este site é estudar.

A AIRJOB facilita a obtenção de conhecimentos através de nossos cursos online.

Agora você é quem agenda os dias que quer adquirir conhecimentos através de nossas atividades online, e no melhor horário para você.

Clique aqui e conheça um pouco de nossa atuação nesta interface.

Tão importante quanto trabalhar, cuidar da saúde e estar com a família, é saber se capacitar por conta própria, sem preconceitos sobre as vias pelas quais vai aprender. Afinal, o importante não é como você aprendeu. É sim se você aprendeu.

Pense nisso.

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ENSINO AIRJOB.

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VIDEOAULA GRATUITA: TECNOLOGIAS DISRUPTIVAS DE NAVEGAÇÃO AÉREA!

(04-NOTÍCIAS)

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A AIRJOB está disponibilizando gratuitamente uma videoaula sobre tecnologias aplicáveis em processos PBN – Performance-based Navigation.

Esta videoaula, de 45 minutos, apresenta todas as tecnologias disruptivas que fazem parte do processo CNS-ATM (Communication, Navigation, Surveillance, Airt Traffic Management), as quais permitiram “acomodar” um número maior de aeronaves em um mesmo espaço aéreo, com maior segurança e operacionalidade do que as tecnologias anteriores.

PÚBLICO-ALVO: pilotos, gestores de segurança de voo e apaixonados pela aviação.

Para poderem visualizar, basta encaminhar um e-mail para eventos@airjob.com.br solicitando o seu ingresso gratuito. Este painel poderá ser assistido entre os dias 11 e 17 de fevereiro de 2021 (menos no dia 14, domingo) no horário preferido para cada um. 

Esta oportunidade estará disponível até o próximo dia 17 de fevereiro de 2021.

Boa videoaula a todos.
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EVENTOS AIRJOB.
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NA EMERGÊNCIA VOE A AERONAVE. MAS, E SE ELA NÃO PERMITE ISSO?

 

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(03-DIVULGAÇÃO)

(Artigo: jornalista William Waak).

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EM QUALQUER ATIVIDADE E SEGMENTO COMPLEXO O SER HUMANO NÃO É O PROBLEMA. ELE É A SOLUÇÃO!

Em toda a minha vida como piloto comercial, em todos os meus treinamentos e reciclagens, o que sempre ouvia de meus instrutores era: na emergência priorize voar a aeronave e, depois, avalie o problema.

Mas como agir com aeronaves onde o nível de informatização embarcada chegou a um ponto em que simplesmente viramos passageiros em situações críticas?

Vou repetir aqui o que digo há mais de 10 anos: para o bem da segurança de voo, está na hora de simplificarmos, descomplicarmos e desmitificarmos a automação de flight decks, DESCONSTRUINDO o que for necessário para um melhor entendimento dos novos processos. Ou seja: tá na hora de desembarcarmos informatizações que só se preocupam com o fator humano.

A seguir reproduzo o texto brilhante publicado, pelo sempre brilhante, jornalista William Waack há certo tempo atrás no jornal ESTADÃO.

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(ARTIGO WILLIAM WAACK)

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O conselho mais sábio dado por instrutores de voo a jovens pilotos é também o mais antigo: em caso de pane, voe o avião (está lá no filme Sully, do famoso pouso no Rio Hudson em Nova York).

Significa simplesmente utilizar de maneira coordenada pés e mãos, e pilotar a máquina até chegar lá embaixo, como fez o Capitão Sully.

Então como entender que engenheiros projetaram um sistema de computadores que interfere diretamente na atitude do avião (nariz para baixo, no caso) somente quando o piloto automático NÃO está acionado, ou seja, o avião está sendo voado pelo ser humano?

O caso do Boeing 737 Max 8, obrigado a ficar no chão ou proibido de voar no espaço aéreo de dezenas de países depois de dois acidentes fatais levantarem a suspeita de que pilotos não conseguiram lidar ou foram driblados por modernos sistemas automáticos.

A questão está longe de ser meramente técnica. Na verdade, é profundamente filosófica, e por consequência política, e tem a ver com a relação entre humanos e automação. Modernos aviões comerciais voam controlados por sistemas que “protegem” os pilotos de si mesmos, isto é, sensores levam computadores a agir diretamente na pilotagem se dados essenciais com velocidade, por exemplo, estiverem fora de limites fixados num software.

No já clássico The Human Factor, de William Langewiesche, que trata da tragédia do AF447 entre Rio e Paris, em 2009 – tal vez o melhor texto jamais escrito sobre um grande acidente aeronáutico – verifica-se que é a automação que permitiu eliminar grande parte do “fator humano” e dar enorme segurança ao transporte aéreo. Mas o “fator humano” é o decisivo quando pilotos educados a confiar na automação se desorientam na ausência dela, caso dos piloto tos do AF447, surpreendidos pelo desligamento dos computadores depois de uma pequena falha de um sensor de velocidade, e que não conseguem “voar o avião”.

No extremo oposto, como parece ser o caso de pelo menos um acidente fatal envolvendo o 737 Max, os pilotos aparentemente lutaram para manter o avião sob controle nas mãos mas, o computador, novamente por culpa de dados errôneos de sensores, insistiu em jogar o nariz para baixo provocando um mergulho fatal. “Automatization surprise” chama-se no jargão técnico esse súbito pesadelo de duas faces: a desorientação do piloto quando os sistemas automáticos não fazem o que se espera que deveriam fazer, ou, ao contrário, quando fazem o que não deveriam.

A questão é política, pois são entidades governamentais que certificam a segurança de aviões, fiscalizam a aplicação de medidas, obrigam (ou cedem, depende) grandes fabricantes a seguir ou alterar normas, com enorme impacto econômico, psicológico e social numa indústria competitiva e dominada por poucos. E de imenso apelo emocional ao público, para o qual o debate sobre quem manda na máquina, o piloto ou o computador, só torna o voo uma coisa ainda mais misteriosa.

E tanto é político que esse apelo se tornou irresistível para populistas como Donald Trump. Acreditando equivocadamente que sistemas de alta complexidade de segurança de voo criam apenas mais perigos em troca de vantagens mínimas, além de serem caros e de mandarem a complexa formação de profissionais, Trump foi ao Twitter declarar que preferia não ter um Albert

Einstein como piloto e, sim, gente que fosse autorizada a rápida e facilmente assumir o controle do avião. Aguardou as reações. E aí mandou o avião ficar no chão, sem esperar a FAA, a agência reguladora.

Claro que não é possível comparar o escritório de trabalho de um chefe de Esta do como Trump com o cockpit de uma moderna aeronave comercial. Mas provavelmente só em palácios de governo é que simplórios conseguem ficar tanto tempo no comando.

A complicada relação entre humanos e automação é agravada por populismo barato.

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SAFETY TEAM – AIRJOB

 

APÓS UM VOO VOCÊ COSTUMA REALIZAR UM DEBRIEFING?

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(03-ARTIGOS; 10- BOAS PRÁTICAS; 11-EAD AIRJOB),

por Antonio Mendes Neto.

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A definição para briefing é “o ato de dar informação e instruções concisas e objetivas sobre missão ou tarefa a ser executada”. 

Muito bem, você sempre realiza um briefing sobre o voo a ser realizado. Parabéns!

E o debriefing? 

Tão importante quanto o briefing é o debriefing. Em gerenciamento de riscos, em qualquer atividade, ele é “a avaliação crítica de uma missão, trabalho ou tarefa realizada”, e muitos dos problemas enfrentados ou melhorias possíveis em um voo, ou uma tarefa, podem ser trabalhados através da análise do contido em um debriefing, permitindo eleger melhorias possíveis ou defesas para bloqueios efetivos de problemas através de regulamentos, treinamentos ou tecnologias.

A boa prática de realizar debriefing tem grande importância principalmente em operações single pilot. Isso mesmo, você vai fazer a avaliação crítica de seu voo isoladamente para poder alimentar um dos três protocolos proativos do S.R.M. – Single Pilot Resource Management: o A.D.M., do acrônimo Aeronautical Decision Making. Os outros dois protocolos proativos deste treinamento são os “5 Ps” e o combate ao C.F.I.T.

Conforme o contido nas boas práticas do treinamento em S.R.M. da AIRJOB, é importante realizar o seu R.M. (risk management) após cada voo sob os aspectos referentes a todos os “Ps”, para melhorias possíveis ou mitigação de riscos consequentes de algum perigo específico encontrado. 

Clique aqui e saiba um pouco mais sobre o nosso treinamento em S.R.M. – Single Pilot Resource Management.

Talvez não seja possível realizar o briefing antes de todo voo/tarefa, mas o debriefing sempre será possível. É neste momento que você tem a oportunidade de melhorar protocolos ou bloquear efetivamente perigos, e seus respectivos riscos.

Pense nisso.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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SENHORES COMANDANTES: VOCÊS JÁ TEM A “IDEIA” DO SEU PRÓXIMO VOO?

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(03-DIVULGAÇÃO)

por Antonio Mendes Neto.

I.D.E.I.A., do acrônimo I(nfraestrutura Aeroportuária), D(estino), E(nviroment/meio ambiente), I(nfraestrutura do Espaço Aéreo) e A(dotar), é um subprotocolo de um dos “Ps” do protocolo “5 Ps” de um treinamento em S.R.M. – Single Pilot Resource Management, que pode ser resumido como a melhor maneira de planejar e executar um plano de voo.

Planejar é um exercício de pensar e antecipar as etapas para realizar algo. No aspecto pessoal chamamos isso de metas. No aspecto empresarial chamamos isso de plano de negócios. Na aviação chamamos isso de plano de voo.

Qualquer atividade na vida pede um planejamento. E na aviação não seria diferente.

Durante um voo existem componentes que não podemos gerenciar efetivamente, como a meteorologia, conflitos e prioridades no espaço aéreo, problemas técnicos (dentro e fora da aeronave), e pressões psicológicas embarcadas. Assim, em qualquer plano de voo, além da análise do subprotocolo I.D.E.I.A., antes de realizar um voo devemos considerar “planos Bs” para enfrentarmos contingências que possam impedir que 100% de nosso plano de voo inicial seja cumprido.

Um plano de voo é uma estimativa de como o voo pode ser realizado, assim ele é desenvolvido antes do voo. Após a decolagem ele passa a ser um roteiro a ser executado/seguido, que poderá sofrer alterações devido à contingências a serem superadas como condições climáticas desfavoráveis, desvios necessários, mudança de locais de pouso, entre outros aspectos, que também poderão influenciar no combustível necessário para cumprir a missão.

Tenha sempre “planos Bs” para aspectos nevrálgicos que não podemos gerenciar com 100% de certezas. Temos vários exemplos em estudos de caso onde o plano de voo foi desenvolvido corretamente, mas com uma execução equivocada.

Ser um bom piloto tem a ver com a habilidade de ser um bom executante de um planejamento de voo, sabendo adaptá-lo à situações de contingências, esperadas ou imprevistas.

Um mau planejamento pode afetar a segurança de voo, mas uma má execução afetará certamente a segurança de voo.

Pense nisso.

Clique aqui e conheçam o conteúdo de nosso treinamento em S.R.M. – Single Pilot Resource Management.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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A IMPORTÂNCIA EM SE INVESTIGAR EVENTOS NÃO DESEJÁVEIS EM QUALQUER ATIVIDADE

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(03-DIVULGAÇÃO)

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O que vem a ser um evento não desejável?

Bem, a sua conceituação é bem simples: é tudo aquilo que possui particularidades ou características não esperadas.

Em nossas vidas só existem duas maneiras de aprendermos: através do conhecimento e/ou do sofrimento.

O “e” do “e/ou” anterior é muito mais apropriado em eventos não desejáveis, já que acabamos aprendendo dessas duas maneiras. Primeiro através do sofrimento, seja pela frustração, do sentimento de perdas (materiais, humanas). Depois pelo conhecimento, através da pesquisa, análise dos motivos que permitiram que uma situação chegasse a um ponto de irreversibilidade para que o evento não desejável acontecesse.

Podem existir vários fatores contribuintes em um evento não desejável, mas só existem dois motivos para que eles existam: “Erro” ou “Violação”.

O “Erro” se apresenta quando a nossa ação não ocorre de acordo com a nossa intenção, ou a intenção não é apropriada. Ele é de ordem informacional, ou seja, não sabíamos o que aquela situação poderia ocasionar. Nos faltou conhecimento, proficiência ou experiência.

A grande maioria das pessoas confunde esses conceitos. Conhecimento é de ordem teórica, proficiência é de ordem prática e experiência é de ordem temporal.

Bem, então fica fácil entender que conhecimento e proficiência depende de treinamentos periódicos e experiência só vem através do tempo.

Podemos ter experiência e não estarmos proficientes?

A resposta é sim. Deixe de treinar, de implementar e rever boas práticas e você poderá ficar a um nível tão baixo de proficiência que, independente de quanto tempo você desempenhe uma certa atividade, poderá levá-lo a um evento não desejável.

Assim, a melhor maneira para combater o “Erro” é através de treinamentos iniciais (quando aprendemos a realizar alguma atividade) e treinamentos periódicos (onde mantemos a nossa proficiência adquirida nos treinamentos iniciais).

Saindo do campo de ordem informacional, o que é a “Violação”?

“Violação” é quando, intencionalmente, não executamos a ação prevista em normas, regulamentos, protocolos de trabalhos específicos. A “Violação” é intencional, de ordem motivacional. Alguém sabia que algo não poderia ser feito daquela maneira e, mesmo assim, o fez. Tais “violações” podem ser repetidas durante toda uma vida sem que um evento não desejável aconteça. Chamamos isso de “falha latente”. Mas quando esta “falha latente” é somada a outra “falha latente”, ou a uma “falha ativa” (problemas mecânicos, por exemplo), nós temos o tal “ponto de irreversibilidade” para o acontecimento de um evento não desejável. Vamos a um exemplo disso: alguém comete uma “falha latente” durante muito tempo em sua vida não utilizando o cinto de segurança em veículos. Em uma situação de acidente (falha ativa), somada ao fato de estar sem o cinto de segurança (falha latente), esta pessoa tem danos físicos que poderiam ser mínimos se estivesse usando o cinto de segurança. Como não usar o cinto de segurança fere o código de trânsito brasileiro, esta pessoa cometeu uma “violação”.

Bem, e o que tudo isso tem a ver com a importância em se investigar um evento não desejável?

Tudo!

Somente uma investigação poderá indicar se o evento não desejável aconteceu por um “Erro” ou por uma “Violação”. Se houveram “erros” temos que trabalhar no aspecto informacional, revendo treinamentos (teóricos e práticos) e aperfeiçoando protocolos de trabalho. Se houveram “violações” devemos identificar quem as cometeu, lembrando que “violação é crime”!

Através de investigações de eventos não desejáveis trabalhamos reativa e proativamente, pois conhecendo os fatores contribuintes podemos aplicar bloqueios efetivos para que isso não mais aconteça.

Quem “investiga” também “previne”!

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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O QUE VOCÊ PREFERE: UM CONFLITO OU UM CONFRONTO?

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Bem, para ajudar em sua escolha vamos rever esses conceitos.

Conflito é quando pessoas tem interpretações diferentes para determinada situação.

Onde encontramos conflitos?

Em equipes assertivas.

O que é ser assertivo?

É declarar algo com muita segurança, positiva ou negativamente. Exemplo: “eu sei fazer isso” ou “eu não sei fazer isso”!

Ser assertivo é uma qualidade indispensável para uma boa troca de informações.

Resolvemos conflitos encorajando os outros a expressar suas opiniões. Quando surgir um desentendimento devemos manter a discussão focada no assunto que necessita da solução.

E o que é um confronto?

É quando pessoas se concentram em quem está certo e não no que está certo.

Onde encontramos confronto?

Em grupos de pessoas que evitam tratar os conflitos, o famoso “deixa pra lá”.

Assim, conflitos não resolvidos levam a confrontos.

Precisamos eliminar áreas de confronto para aumentar a nossa área de conforto!

Equipes sinérgicas enfrentam os conflitos e evitam os confrontos.

Pense nisso.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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PADRONIZAÇÃO OPERACIONAL!

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS),

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Padrão é uma palavra originária do latim PATRONU, que quer dizer PROTETOR.

Padrão significa, ainda segundo o dicionário “Aurélio”, aquilo que serve de base ou norma para avaliação de qualidade ou quantidade.

A padronização não é necessariamente uma amarra, mas uma referência de uniformização, se bem conduzida e aplicada, facilitando a condução de uma atividade, seja numa situação de esquecimento, numa tentativa de racionalização do tempo ou num controle de perdas de processo de trabalho.

A padronização deve respeitar a variabilidade humana individual e é o resultado de uma convenção de padrões socialmente construídos. Ela minimiza riscos através de processos e procedimentos que se mostraram eficientes através do tempo.

Esse conceito é adotado pela O.A.C.I. – Organização Internacional de Aviação Civil, conhecido como S.A.R.P.S. – (S)tandard (A)nd (R)ecommended (P)ratice(S).

Uma padronização é a documentação de boas práticas.

Pense, e pratique isso.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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TREINAMENTOS TÉCNICOS X TREINAMENTOS COMPORTAMENTAIS

(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Treinamentos técnicos tem como foco o de desenvolver e manter habilidades técnicas, onde destacamos os treinamentos realizados diretamente na aeronave e em simuladores de voo. Eles são de alto custo e de alto grau de realismo.

Já os treinamentos comportamentais tem como foco o de desenvolver habilidades comportamentais, como treinamentos em PBN, CRM, SRM, transporte de artigos perigosos e reciclagens teóricas de aeronaves. Eles são de baixo custo e de baixo grau de realismo.

Diferentemente dos treinamentos técnicos, nos treinamentos comportamentais não é possível fazer uma avaliação após o treinamento para medir o grau de assimilação de quem o recebeu. Assim, a sua efetividade dependerá da aceitação e da aplicação de atitudes individuais dos ensinamentos apresentados.

Os comportamentos individuais são tão importantes quanto a técnica individual para termos operações aéreas seguras. Mas, diferentemente dos treinamentos técnicos, os ensinamentos recebidos em treinamentos comportamentais não são aplicados somente durante a pilotagem, mas antes, durante e depois de um voo realizado.

Conceitos teóricos como a importância do briefing e debriefing, gestão de riscos e de tarefas, diferença entre erro e violação, falha ativa e falha latente podem – e devem – ser replicados por todos, mesmo fora da aeronave, para que se frutifiquem e se transformem em boas práticas.

Melhor do que realizarmos treinamentos comportamentais é aplicar –  e replicar através do exemplo – os seus ensinamentos no dia-a-dia. 

Pense nisso.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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QUEM TEM MAIS RESPONSABILIDADE COM A SEGURANÇA DE VOO?

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

Por sua natureza, a atividade aérea envolve a aceitação de riscos.

E, para desenvolver e manter uma atividade aérea com sucesso, é imprescindível que sejam concebidos, implementados e gerenciados processos que atendam às necessidades ímpares da atividade aérea.

O senso comum identifica a responsabilidade com a segurança de voo exclusivamente àqueles que atuam na ponta operacional: pilotos e mecânicos.

Essa visão afunilada e errônea faz acreditar que a responsabilidade pela segurança de voo é diretamente proporcional à distância que se tem da aeronave, ou seja, pilotos e mecânicos tem mais responsabilidade pela segurança de voo do que o diretor que está longe da aeronave.

A verdade é que cada um dos níveis da ligação sistêmica de uma atividade aérea (diretorias, gerências, coordenação, apoio de solo, etc) contribui para a segurança de voo através de ações interdependentes.

E é aí que os programas de gerenciamento de riscos atuam, auxiliando empresas aéreas e corporações e executivos que se utilizam da aviação como atividade-meio a atingirem e manterem padrões aceitáveis de segurança de voo, ao mesmo tempo em que buscam o maior índice de economicidade possível (custo x benefício), reduzindo a vulnerabilidade da atividade aérea.

Assim, qualquer tipo de atividade onde os riscos fazem parte do negócio deve desenvolver, implementar e gerenciar um programa de gerenciamento de riscos no seu dia-a-dia.

Pense, e adote isso.

SAFETY TEAM AIRJOB.

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O EFEITO BROWNOUT EM OPERAÇÕES COM HELICÓPTEROS

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)
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O helicóptero, por natureza, é uma plataforma instável que força os tripulantes a operarem continuamente os seus controles para obter e manter a estabilidade com bases em referências visuais, ou outras referências sensoriais.

Tecnicamente falando, brownout em operações com helicópteros fora de áreas homologadas é o fenômeno onde partículas de areia ou poeira no solo imediatamente abaixo do helicóptero são varridas pelo fluxo de ar de seu rotor principal, criando uma nuvem que obscurece e desorienta o tripulante, transformando uma aproximação, ou decolagem, de condição meteorológica visual (VMC) para uma condição meteorológica por instrumentos (IMC).

Isso pode levar a uma deriva não intencional do helicóptero ou a um pouso com uma taxa excessiva de razão de descida (pouso placado).

Muitas das fases do voo de helicóptero podem ser executadas usando o auxílio de instrumentos, como o horizonte artificial. O pouso e o voo pairado não podem.

Embora esse problema seja predominante em áreas secas, empoeiradas e arenosas, um fenômeno semelhante também pode ocorrer em condições de neve, e é conhecido como “WHITEOUT”.

RECOMENDAÇÕES AIRJOB

Os percalços do fenômeno brownout em operações com helicópteros em áreas não preparadas ainda custam muitas perdas de aeronaves e vidas de tripulações.

Sempre que possível, priorize o pouso e decolagem contra o vento e, caso seja inevitável a operação nessas áreas “contaminadas”, realize pousos e decolagens sem voo pairado (direto).

O treinamento teórico (comportamental) de pilotos permanece indispensável quando se trata de mitigar os efeitos de brownout, abordando diferentes técnicas e habilidades de pouso para enfrentar essas situações. Em particular, esses treinamentos devem conter procedimentos e indicadores para os pilotos determinarem – mesmo no último momento – se é recomendável executar um pouso direto rápido em vez de uma aproximação normal, ou cancelar o pouso a fim de evitar o brownout.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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PLANO DE VOO E PROGRAMA DE VOO: VOCÊ SABE A DIFERENÇA ENTRE ELES?

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(03-DIVULGAÇÃO)

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Planejar é um exercício de pensar e se antecipar a etapas necessárias para realizar algo.

Qualquer atividade na vida pede um planejamento. E na aviação não seria diferente.

No aspecto pessoal chamamos isso de metas, ou agenda pessoal. No aspecto empresarial, chamamos isso de Plano de Negócios. Na aviação chamamos isso de Plano de Voo.

Em um plano de voo existem componentes que não podemos gerenciar com 100% de certezas, como meteorologia, conflitos e prioridades no espaço aéreo, problemas técnicos (dentro e fora da aeronave), e pressões psicológicas embarcadas. Assim, em qualquer plano de voo devemos considerar um “plano B” para enfrentar contingências que impeçam o cumprimento na íntegra de nosso planejamento inicial.

Um plano de voo é uma estimativa de como o voo se realizará. Assim, ele é desenvolvido antes do voo. Após a decolagem um plano de voo passa a ser um programa de voo a ser seguido/executado, o qual pode sofrer alterações devido à contingências a serem superadas em relação a condições climáticas, desvios necessários, mudança de locais de pouso, entre outros aspectos, que podem afetar também o combustível necessário. Assim, tenha sempre um “plano B” para esses aspectos nevrálgicos que podem afetar a segurança de um programa de voo.

O sucesso de um voo está muito mais relacionado com a execução do programa de voo, com as suas possíveis alterações para um “plano B”, do que com o planejamento prévio do voo. Temos vários exemplos em estudos de caso onde o plano de voo foi desenvolvido corretamente, mas a sua execução foi completamente equivocada.

Ser um bom piloto tem a ver com a habilidade de ser um bom executante de um programa de voo, sabendo adaptar um plano de voo à situações imprevistas. Um mau planejamento pode afetar a segurança de voo, mas uma má execução afeta certamente a segurança de voo. 

Para operações single pilot o plano de voo e o programa de voo são dois dos “5 Ps” a serem aplicados efetivamente para realizar um voo com os mais altos níveis de efetividade e segurança operacional.

Clique aqui e conheça os demais “Ps” que são os pilares de um voo efetivo e seguro em uma operação single pilot.

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ENSINO AIRJOB.

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TODOS PRECISAM DE NORMAS!

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)..

Poucas pessoas param para pensar nisso. Mas, desde o antigo sistema GSM dos telefones celulares até o código ISBN dos livros, as normas fazem o mundo funcionar.

Uma norma é uma convenção estabelecida por consenso. As medições são um exemplo disso.

“Precisamos de uma tonelada de aço!”

Como seria possível comunicar isso se não houvesse uma medida estabelecida por comum acordo?

Na aviação não poderia ser diferente.

As normas são uma excelente ferramenta para não errarmos. Ela é uma das 3 únicas ferramentas possíveis para mitigarmos os riscos inerentes a um perigo. As outras duas são treinamento e tecnologia.

Normas devem ser cumpridas, e não questionadas!

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safetyteam@airjob.com.br.

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PERDA DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL CAUSADA POR USO DE TABLET/IPAD EM VOO!

(09-ESTUDO DE CASO; 10-BOAS PRÁTICAS))

Local: Woodland, CA, USA;

Data: 02/04/2018;

Aeronave: Robinson R44;

Órgão Investigador: NTSB – National Transportation Safety Board;

Definição do evento: perda da consciência situacional.

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DADOS FACTUAIS

O piloto relatou que, durante um voo de manhã cedo, a visibilidade era boa, mas ainda estava escuro. Informou que decolou e subiu para 300 pés acima do nível do solo.

Notou que o seu Tablet (IPAD) não mostrava a sua localização em um aplicativo que utilizava para navegação e, ao manusear o programa para tentar receber essas informações, inadvertidamente empurrou o cíclico à frente. Quando retomou a sua atenção para fora da cabine notou que um impacto contra árvores próximas era iminente. 

O helicóptero se chocou com as árvores e caiu em local próximo.

O helicóptero sofreu danos substanciais em sua fuselagem e nos dois sistemas de rotores (principal e de cauda). O tripulante não teve danos físicos. 

O piloto tem mais de 3.620 horas totais em aeronave, sendo mais de 3.500 horas a nível de comando em aeronaves, 2.400 horas neste modelo de helicóptero, 8,6 horas voadas nos últimos 90 dias, 5,5 horas voadas nos últimos 30 dias e 0,1 horas voadas nas últimas 24 horas antes do acidente.

ANÁLISE DO EVENTO

As informações meteorológicas no local do acidente eram de visibilidade maior que 10 NM, sem nuvens, velocidade de vento de 3KT com direção de 170MAG, sem precipitação e nenhum obscurecimento, com condição de luz de “alvorecer” (decolagem às 05:00hrs local).

Após o acidente o piloto relatou que o acidente poderia ter sido evitado caso não tivesse se distraído com o tablet/ipad.

O NTSB – National Transportation Safety Board concluiu que a distração do piloto devido ao mau funcionamento do aplicativo de navegação que usava em seu tablet/ipad levou à sua inadvertida aplicação de cíclico à frente.

RECOMENDAÇÕES AIRJOB

A utilização de PED (dispositivos eletrônicos) em substituição a várias informações aeronáuticas e aplicativos dedicados para navegação e planejamentos de voo são tendências que – se utilizadas de uma maneira correta – trazem resultados positivos na atividade aérea. E isso já é regulamentado por vários órgãos competentes de aviação civil pelo mundo, como no caso da nossa ANAC (IS 91-002).

Operações single pilot exigem o exercício constante para gerenciamento de nossa “consciência situacional“. Pelo fato de atuar isoladamente no comando de sua aeronave, um piloto pode ser sobrecarregado para gerenciar vários sistemas. Como o ser humano tem limites para gerenciar várias informações ao mesmo tempo, esteja focado no que é essencial e nevrálgico para manutenção da segurança em seu voo.

Se você tem que dividir a sua atenção entre a pilotagem e consulta de algum equipamento de voo, certifique-se que:

– você está em uma altitude/altura de segurança;

– seu voo está nivelado e permanecerá assim até que termine a consulta;

– confirme constantemente a sua condição de voo, intercalando entre observar/consultar o que precisa e voar a aeronave.

Não é pelo fato de estar voando single pilot que a sua capacidade de gerenciar – efetivamente – todos os sistema embarcados possa prejudicar os níveis de percepção para manutenção de um voo seguro. Fatos como os relatados aqui não são esporádicos. Tanto é que o FAA – Federal Aviation Administration recomenda o treinamento de SRM – Single Pilot Resource Management, que foca a mitigação dos riscos em operações single pilot através de treinamentos comportamentais.

Recomendamos a leitura de nosso post publicado em 01/12/2020 (clique aqui para visualizá-lo) com o título “USO DE TABLETS POR TRIPULANTES DE AERONAVES: VOCÊ ESTÁ USANDO CORRETAMENTE?“. Inserindo o termo TABLETS na caixa de pesquisa, acima e ao lado direito de nossa página, você será direcionado para ele. Basta dar um clique sobre o título para ler este artigo. Para voltar a todos os assuntos do blog basta clicar sobre AIRJOB AUDITORES E CONSULTORES, acima da página.

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SAFETY TEAM AIRJOB

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ALERTA DO DECEA PARA OPERAÇÕES RNP AR APCH COM RF leg

(04-NOTÍCIAS)

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clique sobre a figura para assistir ao vídeo de 3 minutos sobre procedimentos RNP AR APCH com RF leg

Vários aeródromos brasileiros devem ter procedimentos IFR na modalidade RNP APCH com RF leg publicados em breve, aqueles que possuem algum segmento com trajetória lateral em curva traçada a partir de um raio fixo.

Atualmente já se encontram disponíveis procedimentos para os aeródromos de São Roque/Catarina, Goiânia/Santa Genoveva, Rio de Janeiro/Santos Dumont, e estão em fase de elaboração procedimentos para os aeródromos de Fortaleza, Belém e Maceió.

Conforme definido na IS – Instrução Suplementar 91-001 Revisão E, com o título “Aprovação Operacional de Navegação baseada em Desempenho (PBN)”, todo operador aéreo que deseje se utilizar deste tipo de procedimentos deve solicitar junto à ANAC autorização especial para aeronave e tripulação.

Assim, um dos requistos a serem cumpridos para operações PBN é o treinamento da tripulação, conforme contido na IS 91-001.

O DECEA alerta para a necessidade de que os operadores se certifiquem para este tipo de procedimento para que possam realizá-los.

A AIRJOB mantém um treinamento na modalidade EAD (ensino à distância), de 05:20hrs de duração, que pode ser realizado no melhor horário e dia para o participante, com emissão de certificados e file record aos concluintes, documentos que devem ser anexados à solicitação da emissão de uma LOA (Letter of Authorization) pela ANAC para os operadores regidos pelo RBAC 91 e EO – Especificações Operativas para operadores regidos pelos RHAC 121 e 135.

Clique aqui para maiores detalhes sobre este treinamento na modalidade EAD.
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ENSINO AIRJOB.
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ensino@airjob.com.br.
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SERVIÇOS DIGITAIS: UM CAMINHO SEM VOLTA!

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(04-NOTÍCIAS).

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Estúdio de gravações da AIRJOB

Em tempos de pandemia, e como um caminho sem volta, estamos trabalhando à todo vapor para transformar todos os nossos conteúdos das interfaces que atuamos em digitais.

Treinamentos, palestras, assessorias e consultorias, formação e gestão de gabinetes de crise e auditorias à distância, conhecidas como auditorias 4.0, podem agora ser realizadas online pela nossa equipe de especialistas.

Cliquem sobre a modalidade abaixo e conheçam um pouco mais sobre essas novas oportunidades de interação com a nossa equipe:

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– assessorias e consultorias online;

Sala de reuniões, aprovada para reuniões à distância.

– gabinetes de crise;

– custos operacionais online;

– conteúdos online (EAD); e,

– próximos eventos online da AIRJOB.
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AIRJOB TEAM
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GPS OU GNSS: QUAL O TERMO CORRETO?

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(03-DIVULGAÇÃO)

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GNSS, abreviatura de Global Navigation Sattelite System, é o termo adotado pela OACI – Organização Internacional de Aviação Civil para identificar qualquer sistema de navegação por satélites.

Sistemas globais de navegação por satélites são definidos por constelações de satélites que permitem determinar o posicionamento e localização de qualquer objeto no globo terrestre.

A abreviatura GPS – Global Positioning System foi o 1º sistema global de navegação disponibilizado e utilizado para esta finalidade. É uma marca da indústria americana.

Atualmente existem outras constelações satelitais além do GPS, como o GLONASS (Russo), GALILEO (Comunidade Econômica Europeia) e, muito em breve, o BEIDOU (Chinês).

Você sabia que a maioria dos celulares utiliza o sistema GLONASS?

O GPS é um sistema GNSS. Assim, o termo mais adequado a se utilizar é GNSS e não GPS, até para o seu celular.

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ENSINO AIRJOB.

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ESTUDO DE CASO: ACIDENTE DO AMERICAN AIRLINES 587!

(04-NOTÍCIAS)

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“A ÚNICA COISA BOA QUE TIRAMOS DE UM ACIDENTE SÃO OS SEUS ENSINAMENTOS”.

O objetivo primário desta painel online é o de elevar o nível de consciência operacional de todos.

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Local: Queens, Nova York (EUA);

Data: 12/11/2001;

Aeronave: Airbus A300-600R;

Órgão Investigador: NTSB.

Definição do evento: Aplicação equivocada de comandos de voo.

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DADOS FACTUAIS:

O voo 587 da American Airlines decolou do Aeroporto JFK e tinha como destino a República Dominicana, e caiu 2 minutos após a decolagem sobre casas no Queens, Nova York, Estados Unidos. É considerado, até os dias de hoje, como o maior acidente aéreo dos Estados Unidos, matando 265 pessoas (incluindo 5 em solo).

A AIRJOB apresentará este estudo de caso online, na modalidade Live, no próximo dia 7 de janeiro (uma quinta-feira), a partir das 19 horas.

Inscrições para recebimento de ingresso gratuito serão aceitas até “as 12hrs do dia 07/01/2021.

Para se inscrever e receber gratuitamente o ingresso para visualizar este painel de “Estudo de Caso”, clique aqui.

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EVENTOS AIRJOB

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FATOR CONTRIBUINTE DE ACIDENTE COM AS350: AUTOMEDICAÇÃO.

(9-ESTUDO DE CASO; 10-BOAS PRÁTICAS)

(fonte: NTSB, relatório WPR16FA029).
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Duas pessoas morreram quando um piloto privado treinava pousos sobre uma plataforma em um helicóptero, recém adquirido por ele, no Aeroporto de McClellan-Palomar, Carlsbad, CA, em 18/11/2015, conforme reporte do NTSB.

Na semana que aconteceu o acidente o piloto havia expressado preocupação a vários instrutores de voo de que ele estava tendo dificuldades em se adaptar às características de voo do helicóptero, em particular no pouso.

Embora o piloto tivesse muitos anos de experiência em helicópteros modelo Bell 407, os esquis de aterrissagem são muito diferentes, e ele alegava que a dificuldade maior era que o esqui do 407 apresenta uma referência visual ao piloto durante o pouso e no AS350 ele não tinha esta referência, já que termina atrás do campo de visão do piloto. Isso se torna crítico para pousos sobre plataformas móveis restritas.

O piloto havia recebido cerca de 11 horas de instrução de voo no helicóptero e, apesar do fato de que seus instrutores o aconselharem a não voar sem um instrutor, ele desconsiderou isso.

Em uma das tentativas de pouso o helicóptero bateu tão forte contra a plataforma que esta se soltou dos calços. Após o pessoal de apoio de terra travar novamente a plataforma com os calços, ele fez mais duas tentativas, sem sucesso e, na quarta tentativa, ele pousou com a metade traseira dos esquis fora da plataforma, o que fez com que o helicóptero levantasse o nariz e, ao tentar decolar, o rotor principal tocou no solo, levando à destruição do helicóptero e morte dos dois ocupantes. Existe um video no Youtube deste acidente que pode ser visualizado clicando aqui.

O piloto morreu no 1o impacto e o passageiro 2 minutos após o helicóptero ficar girando sobre seu eixo no solo com o motor acionado.

Durante a investigação foi descoberto que o piloto havia tomado dois medicamentos contra depressão simultaneamente (difenidramina e alprazolam), e que isso comprometeu a sua capacidade cognitiva, afetando a sua tomada de decisão, seu julgamento e desempenho psicomotor, sendo fatores contribuintes para o acidente.

O Relatório final do NTSB apresente como os fatores contribuintes do acidente:
– perda do controle pelo piloto durante a tentativa de pouso na plataforma; e,
– diminuição de sua capacidade de tomada de decisão, julgamento e desempenho psicomotor devido ao uso de uma combinação de duas drogas psicoativas.

 
COMENTÁRIOS:

Vendo o vídeo, e sem saber da automedicação que ele havia ingerido, é natural  questionar do “por quê” o piloto insistiu por 4 vezes em pousar na plataforma restrita, mesmo estando no pátio de um aeródromo, sem optar por um pouso em área mais fácil para a sua operação e, depois, tentar uma nova operação naquela plataforma acompanhado de alguém proficiente para este tipo de operação.

O uso indevido de uma substância psicoativa aumenta o risco de consequências prejudiciais ao usuário em diversos campos da vida, especialmente na tomada de decisões. Tratando-se de um aeronavegante, essas substâncias causam danos na segurança operacional através da perda do equilíbrio físico e psíquico, mal estar, aumento da latência de resposta, sonolência, fadiga, diminuição de atenção e perda de coordenação motora.

Assim, caso esteja tomando qualquer tipo de medicação, no caso de empresa aérea comunique à sua chefia para saber se existe alguma restrição para assumir um voo ou, no caso da aviação executiva-corporativa, procure se informar quais são as reações físicas ou psíquicas esperadas após o seu consumo. 

 
Pense nisso.
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AIRJOB TEAM.

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QUANTO CUSTA O ACIDENTE QUE NÃO ACONTECEU?

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Na aviação o risco faz parte do negócio.

Mas o fato de uma atividade apresentar mais riscos do que outra não que dizer necessariamente que ela tem mais chances de sofrer um evento não desejável.

Como exemplo temos a indústria nuclear, que é considerada a mais perigosa e mais segura do mundo!

Como?

Pelas defesas que ela desenvolveu e implementou após alguns eventos não desejáveis que sofreu.

Aprendeu-se muito com os acidentes de Chernobyl e Fukushima, por exemplo.

Por todos os ensinamentos que já tivemos na aviação após alguns eventos não desejáveis, estatisticamente somos o 2º meio de transporte mais seguro do mundo, perdendo somente para o elevador. Após a análise reativa desses eventos foram desenvolvidas e implementadas ferramentas que mitigaram significativamente a possibilidade de sua recorrências.

Mas análises reativas são aplicadas após um dano, uma perda. São muito mais caras do que análises preventivas, sejam no aspecto sentimental, psicológico, de imagem ou financeiro.

Considerando somente o aspecto financeiro, um acidente aeronáutico – estatisticamente – vai custar 3 vezes o valor do bem envolvido. Assim, se considerarmos um acidente com uma aeronave no valor de U$D10.000.000,00, é esperado que este acidente custe no final de todos os processos UD$30.000.000,00 devido aos custos adicionais não seguráveis como perda do pessoal técnico qualificado, multas e ajuizamentos, custos processuais, custos com ações corretivas, entre outros.

Mas, por quê não investimos mais – então – em análises preventivas?

Porque é muito difícil mensurar quanto custa um acidente que nunca aconteceu!

Em nossos 25 anos de experiência em consultoria para desenvolvimento e aplicação de programas de gerenciamento de riscos notamos como é fácil convencer uma organização que acabou de sofrer um acidente em investir em ferramentas de segurança, reativas ou preventivas. Conversar sobre gerenciamento de riscos com a alta administração de uma organização que nunca passou por um acidente é como tentar um diálogo em português com um chinês.

Não existe a segurança absoluta! Perigos, sejam por falhas humanas, condições latentes e possibilidades de conjunção de fatores de produção de acidentes, sempre continuarão a existir e, assim, devem ser identificados antes que causem perdas (tratamentos preventivos). E tratamentos preventivos só são possíveis através de vistorias de segurança de voo, auditorias periódicas de conformidades e reportes de segurança de voo.

Resumindo, existem duas maneiras de você tratar um risco: preventivamente ou reativamente.

Qual você escolhe?

Pense nisso!

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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O PAPEL DA CHEFIA NO APRENDIZADO DE SEUS SUBORDINADOS

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Como facilitador de vários cursos, questiono os participantes sobre qual a real razão pela qual estão na sala, e raramente dizem que é para aprenderem ou crescerem profissionalmente. A grande maioria diz que suas chefias disseram para vir, ou o curso é compulsório para manter as suas atividades profissionais, ou que será mais um ponto positivo para uma possível promoção. 

Na grande maioria elas demonstram que não estão preparadas para aproveitarem as oportunidades de desenvolvimento.  

Muitas organizações vêem a aprendizagem como algo extra, algo para se encaixar no trabalho regular. Mas, para criar uma cultura que estimule a vontade de aprender de seus subordinados, os gerentes precisam enxergar esses aprendizados como expectativa de melhora das atividades destes. 

Aprender ajuda as pessoas a manterem uma perspectiva ampla. Quando nos sentimos especialistas em alguma coisa temos uma mentalidade mais fechada, afunilada até, e desconsideramos novas idéias e perspectivas.  

Quando gerentes sugerem que os membros de sua equipe participem de um treinamento ou façam um curso on-line, isso é visto por muitos apenas como mais um trabalho. Os gerentes precisam incentivar o aprendizado contínuo com comportamentos de apoio que, por sua vez, moldarão a cultura de sua organização.

É desejável que a chefia solicite a cada um que divulgue sobre o que aprendeu, em vez do típico, “foi interessante”. Por exemplo: “Posso ver que essa é uma área de crescimento para mim. Aprendi novas maneiras de interagir com outras pessoas e, embora não sejam necessariamente confortáveis ​​para mim, vou testá-las. ” 

Uma pesquisa publicada da Universidade de Stanford mostra que as pessoas simplesmente não têm paixões, elas as desenvolvem. A melhor maneira de determinar do que você gosta é através do conhecimento, mesmo quando essas coisas são desafiadoras ou desconfortáveis.  

Se uma chefia quer que sua equipe fique entusiasmada e encontre um propósito em seu trabalho ela deve incentivá-la a serem curiosas. Um ambiente de aprendizado bem sucedido celebra o crescimento pelo bem do crescimento. Uma maneira de desenvolver esse tipo de cultura é reconhecer os funcionários quando eles progridem em uma nova iniciativa – mesmo que ela não atinja a meta – porque eles criaram de forma proativa uma oportunidade de aprendizado para eles mesmos e para a empresa como um todo.  

FACILITE E INCENTIVE CURSOS E TREINAMENTOS  

As pessoas geralmente realizam treinamentos durante os seus horários de trabalho regular, então, quanto mais facilidades a chefia disponibilizar para que elas os realizem, melhor.  

Quando alguém estiver participando de um aprendizado deve-se reduzir a sua carga de trabalho para reduzir o estresse e permitir que eles estejam totalmente imersos naquela atividade. Não adianta de nada um gerente permitir que um de seus colaboradores participe e, depois, fique ligando ou encaminhando e-mails durante a atividade, forçando-os constantemente a sair do ambiente de aprendizado para responder a seus questionamentos.  

E torne mais fácil para os participantes aplicarem o aprendizado adquirido.  

Em uma tentativa de agregar “valor” ao curso realizado, os gerentes geralmente exigem que os membros da equipe apresentem seus tópicos ou treinem outras pessoas depois de concluírem um treinamento. Mas isso apenas cria mais trabalho para o participante. É mais valioso permitir que as pessoas apliquem primeiro o que aprenderam em seus próprios projetos. Isso lhes dá a oportunidade de determinar quais lições são relevantes antes de compartilhá-las com o restante da equipe. 

As empresas estão investindo tempo e dinheiro consideráveis ​​no desenvolvimento de talentos, mas sem se preocupar se seus gerentes estão construindo uma cultura de aprendizado. As chefias têm a maior e mais imediata influência.  

Se você é um gerente que quer melhorar sua equipe, demonstre que está comprometido com o crescimento de cada um.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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VOCÊ SABE A DIFERENÇA ENTRE TRAGÉDIA E DESASTRE?

(03-DIVULGAÇÃO)

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O que aconteceu tanto em Mariana (em novembro de 2015) quanto em Brumadinho (em janeiro de 2019) com o rompimento de barragens não pode ser considerado como tragédia.

Tragédia é aquilo que, nós humanos, não temos como evitar. Exemplo, um Tsunami é uma tragédia.

Desastre é aquilo que, por deficiências gerenciais, potencializamos os possíveis resultados negativos de uma tragédia. Exemplo, morrer por um Tsunami é um desastre, pois existem várias ferramentas, protocolos de segurança e normas que podem ser aplicadas para preservar vítimas nesta tragédia.

Assim, a grande maioria de eventos não desejáveis devem ser considerados como desastres e não tragédias. Mariana e Brumadinho foram desastres horrorosos, mas não podemos qualificá-las como tragédia.

O acidente do Fokker 100 em Congonhas em 1996 foi um desastre, e não uma tragédia. O acidente com o Air France em 2009 foi um desastre, e não uma tragédia, e por aí vai.

O que transforma uma tragédia em desastre é a falta, ou precariedade, da implementação de três pilares: defesas, níveis de percepção e gerenciamento periódico de riscos conhecidos.

Segurança em atividades complexas não acontece por acaso. Uma atividade considerada perigosa não terá, necessariamente, maiores probabilidades de sofrer um desastre do que uma atividade menos perigosa.

Em toda crise existe oportunidade de melhorias. Mas continuamos a aprender com sofrimentos, e precisamos priorizar o aprendizado através do conhecimento.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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ÍNDICE DE PERDA DE DESEMPENHO DE AERONAVES BIMOTORAS LEVES EM SITUAÇÕES MONOMOTORAS

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(03-DIVULGAÇÃO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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.Aeronaves bimotoras são obrigadas a comprovar desempenho de subida monomotora na decolagem.

Cabe lembrar que:

 “… decolagem é a fase em que o avião inicia a rolagem (cabeceira da pista), roda, adquire razão de subida, recolhe o trem de pouso e flaps (após atingir velocidade e altura estabelecida pelo fabricante)…”

Esse grau de desempenho requerido é conhecido como índice Rockwell (ROC), e a fórmula para apresentação de grau de desempenho é:

ROC = 0,027 x Vso2.

Como exemplo de cálculo de ROC vamos calcular o grau de  desempenho de um Cessna 310, que  pesa menos que 6.000LBS e tem velocidade de STOL a 63,9KT:

ROC = 0,027 X 63,9(2)  = 110,2FT/MIN.

Ou seja, em sua fase de certificação, a aeronave teve que  comprovar que, em condição crítica monomotora, continuará a sua subida com uma razão mínima de 110,2FT/MIN quando acima de sua V.M.C. que é a mínima velocidade controlada de ar na qual, quando qualquer um dos motores deixa de funcionar, será possível recuperar o controle do avião com um dos motores inoperantes, mantendo vôo reto e nivelado.

Na prática, o CESSNA  310 sobre com 119FT/MIN.

Mais da metade do desempenho de subida desaparece quando se perde um dos  motores em aeronaves bimotoras leves!

No caso de uma aeronave Cessna  Citation, com uma subida normal de  3.100 FT/MIN, no caso de perda de um  dos motores durante a decolagem, a sua razão  de subida estimada é de 800FT/MIN, com uma perda de 74,19% de seu desempenho de  subida.

Perdendo um dos motores, em uma aeronave bimotora, o desempenho será reduzido em 70% (ou mais), e não pela metade.

Não há nenhuma razão para crer que uma aeronave até 12.500 libras de peso máximo de decolagem irá exibir um desempenho positivo, em condição monomotora na decolagem, simplesmente pelo fato de atender às exigências de desempenho de subida monomotora.

RECOMENDAÇÕES:

– conheça os procedimentos básicos para operação monomotora;

– mantenha o controle da aeronave, voando na velocidade recomendada. Explorar o regime V.M.C. nas proximidades do solo é uma maneira muito eficiente para o suicídio;

– aplique potência máxima, se for o caso;

– complete os procedimentos de check-list.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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OS DEZ MANDAMENTOS DE UMA POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO EFICIENTE!

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(10-BOAS PRÁTICAS)

“Nenhuma organização ocupa posição fixa no espaço da segurança, sendo que – aquela que assim pensar – estará mais exposta à vulnerabilidade”
(Reason, 1997).

Segurança de Voo não acontece por acaso, nem é transmitida por herança.

Na aviação o risco faz parte do negócio, mas não existe nenhuma justificativa para que atividades consideradas perigosas tenham que aceitar riscos desnecessários.

Acidentes e incidentes acontecem, especialmente, pela degradação do nível de percepção de pessoas e organizações em relação a atividades proativas. E uma das ferramentas que temos para manter níveis de percepção altos é seguir alguns mandamentos.

Mandamentos são legados, conhecimentos que se transmitem à outros.

Listamos abaixo os dez mandamentos mais importantes de uma política de segurança de voo:

(1) Documente uma política de Segurança de Voo personalizada para a sua atividade aérea;
(2) Mantenha todos os envolvidos na atividade aérea proficientes através de treinamentos periódicos;
(3) Exija o mesmo de seus parceiros/terceiros;
(4) Mantenha a sua equipe motivada;
(5) Realize auditorias de conformidades periodicamente;
(6) Desenvolva e aplique treinamentos em CRM Corporate personalizados;
(7) Treine emergências em simulador, quando aplicável;
(8) Incentive a participação de todos em atividades educativas;
(9) Corrija desvios na política documentada o quanto antes;
(10) Previna para não investigar.

Tão importante como compreender esses mandamentos é aplicá-los no dia-a-dia de suas atividades profissionais.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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RISCO ZERO NÃO EXISTE!

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(03-ARTIGO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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RISCO ZERO É UTOPIA!

Não existe “risco zero”.

O que existem são riscos que podem ser aceitos e riscos que não podem ser aceitos.

E essa aceitação do risco é feita através da análise da sua probabilidade de acontecer e, se acontecer, qual será a sua severidade, sempre em uma análise pessimista.

Os riscos devem ser reavaliados periodicamente, já que probabilidades e severidades podem mudar.

Você quer risco zero? Para um ser vivo isso é impossível.

Trabalhar com a proposta de “risco zero” pode gerar frustração assim que tivermos um evento não desejável, mesmo que seja de baixa severidade.

Pense nisso.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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VOCÊ COMENTA SOBRE PROBLEMAS QUE TEVE – OU TEM – NA PILOTAGEM?

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Faz parte do ser humano, por um processo de defesa ou vergonha, esconder seus problemas, falhas e erros.

Profissionalmente isso pode levar outros a passarem pelos mesmos problemas daqueles que, por habilidade ou sorte, não o conduziram a um evento não-desejável.

Riscos só podem ser bloqueados (ou mitigados) se forem conhecidos.

Segundo a OACI – Organização de Aviação Civil Internacional, existem 3 métodos para gerenciarmos riscos: preditiva, proativa e reativamente, sendo que os gerenciamentos preditivos são altamente eficientes, os gerenciamentos proativos são muito eficientes e os gerenciamentos reativos são insuficientes.

Gerenciamentos de riscos preditivos são aqueles que se utilizam de dados, reportes, informações coletadas ou divulgadas que nos auxiliam a avaliar tendências e como podemos combate-las. Isso é o que temos na Teoria de Heinrich, que diz: “… Se eu tenho um acidente é porque eu já tive um incidente ou uma situação de perigo relacionada com aquele motivo…”

Esse teoria é representada pela figura ao lado, e seu objetivo é o de incentivar o reporte de ocorrências anormais.

Gerenciamentos proativos são aquele que tem por finalidade impedir que algo não desejável aconteça, os quais são normalmente identificados em auditorias de conformidades e inspeções, por exemplo.

Já o gerenciamento reativo é aquele que identifica bloqueios possíveis imediatamente após um evento não-desejável, como um incidente, um acidente, uma perda.

Assim, reportar, informar, dar conhecimento de uma situação anormal, ou de perigo, contribui para que outros não estejam expostos a mesma situação, dando a chance de poderem bloqueá-los ou mitiga-los efetivamente.

A evolução do pensamento sobre Gerenciamento de Riscos diz que devemos trabalhar preditivamente, pois é mais eficiente, mais barato e menos traumático. Tendências não desejáveis, aqueles eventos que acontecem mais de uma vez, devem – compulsoriamente – ser trabalhadas, procurando o seu bloqueio efetivo.

Então, se você é um daqueles que acredita que os seus problemas profissionais só dizem respeito a você, repense sobre isso.

Todos devem ser incentivados a informarem sobre problemas operacionais, mesmo que tenham sido mero observadores e não participantes do evento.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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TREINAMENTO PBN NA MODALIDADE EAD!

(06-CURSOS; 11-EAD AIRJOB)

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CLIQUE SOBRE A FIGURA PARA ASSISTIR A VIDEO DE DIVULGAÇÃO

A AIRJOB apresenta treinamento PBN – Performance-based Navigation na modalidade EAD.

Este treinamento tem 05:20hrs de carga horária e preenche todos os requisitos da          IS 91-001, permitindo – assim – a emissão de certificado e file record aos concluintes do treinamento que preencherem os protocolos e regras de condutas da atividade. 

Para maiores informações sobre a grade curricular e como ele pode ser realizado (em um dia ou em até 3 dias consecutivos), cliquem aqui. 

Informações complementares necessárias podem ser solicitadas através do e-mail ensino@airjob.com.br.

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ENSINO AIRJOB.

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BRIEFING E DEBRIEFING!

 

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(10-BOAS PRÁTICAS)

 

“Tomada de Decisão” é a fase de processamento de todos os recursos e informações conhecidas e obtidas.

Boas decisões e julgamentos são baseadas em boas informações.

O briefing é um modelo de comunicação eficiente na atividade aéreas, auxiliando na tomada de boas decisões.

Briefing é uma palavra de origem inglesa amplamente usada na aviação, e significa a verbalização dos procedimentos a serem executados durante uma certa atividade. Em português briefing pode ser traduzido como “resumo”.

A definição para briefing é: “… ato de dar informações e instruções concisas e objetivas sobre missão ou tarefa a ser executada…”

O briefing cria um clima de equipe, identifica e estabelece autoridades e encoraja a participação de outros.

Tão importante quanto o briefing é o de-briefing, que pode ser definido como “… a avaliação crítica de uma missão, trabalho ou tarefa realizada…”

Após todos os voos (trabalhos) existem pontos que podem ser melhorados.

Talvez não seja possível realizar o briefing antes de todo voo, mas o de-briefing sempre será possível. Neste momento é que você tem a oportunidade de melhorar protocolos, principalmente após um treinamento.

Pense nisso.
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SAFETY TEAM AIRJOB.

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A DIFÍCIL ARTE DE DIZER NÃO NA AVIAÇÃO!

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03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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A palavra “Não” é a primeira a ser usada com sentido pela criança, e isso acontece por volta dos 18 meses.

Ela é a primeira palavra a ser articulada com sentido, ou seja, com a intenção de manifestar um único significado concreto: responder negativamente, recusando uma oferta ou um pedido. 

A afirmação negativa é o instrumento usado para nos diferenciar de todos os outros, permitindo assim edificar a personalidade. E, na aviação, é o que diferencia o piloto do comandante.

Mas dizer não nunca é fácil. Ainda mais na atividade aérea.

O principal objetivo de qualquer tripulante é cumprir, na íntegra, a missão imposta a ele. E não fazê-lo gera um grau de frustração pessoal. Adicionalmente, um passageiro ou o solicitante da missão terá – também – frustração se um plano de voo, uma missão, não for cumprida.

Mas o “Não”, como em vários outros segmentos, salva muitas vidas na aviação.

A palavra “Não” deve ser usada assertivamente após uma tomada de decisão. 

Vamos lembrar esses dois conceitos. Ser assertivo é declarar algo com muita segurança, positiva ou negativamente, como “eu vou fazer isso” ou “eu não vou fazer isso”,  e tomada de decisão é a fase do processamento de todos os recursos e informações conhecidas e obtidas. Boas decisões e julgamentos são baseadas em boas informações. Assim, ser assertivo é a qualidade indispensável para uma boa tomada de decisão. 

Algumas das barreiras para ser assertivo:

– falta de auto confiança;

– falta de proficiência (técnica ou teórica);

– medo de represálias;

– medo de respostas; e,

– medo da quebra de hierarquia.

Na aviação executiva o relacionamento do piloto com o patrão/passageiro leva a uma relação pessoal com laços de confiança, que gera um envolvimento do piloto para atender às necessidades do patrão/passageiro, envolvimento esse que é intensificado quando o patrão/passageiro tem um relacionamento social com o piloto e seus familiares. A partir daí os pilotos acabam fazendo mais do que deveriam, procurando atender aos anseios do patrão/passageiro, envolvendo-se emocionalmente para o cumprimento da missão/plano de voo. E quase sempre o patrão/passageiro nem fica sabendo que ele está agindo em detrimento da segurança de voo por gratidão, ansiedade ou medo de perder o seu emprego.

Quando devemos dizer não:

– em situações que podem afetar a integridade física de pessoas, incluindo você;

– quando existem grandes chances de perdas materiais;

– quando sabemos que o que está sendo pedido é uma violação a alguma lei, norma ou regra; e

– na dúvida.

Deixar de negar algo que possa ocasionar, por exemplo, uma das situações anteriores, torna-o cúmplice por negligencia e conivência, o que podemos traduzir como responsabilidade. 

Pessoalmente já tive mais ganhos do que perdas dizendo “não” como comandante de uma aeronave. O maior ganho é estar vivo e não ter contribuído para nenhum acidente.

Também na aviação, “não” é “não”.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

NIVEL DE PERCEPÇÃO DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL CONTINUA VARIÁVEL, INDEPENDENTE DA PANDEMIA!

(04-NOTÍCIAS)

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É natural que os níveis de percepção do ser humano caiam após um certo tempo.

E elevar o nível de percepção periodicamente é o principal objetivo de palestras, simpósios e seminários, onde destacamos aqui aqueles voltados à assuntos de segurança de voo.

Com a pandemia do COVID-19, e a necessidade de distanciamentos sociais, essa ferramenta fantástica foi praticamente abandonada, com poucos painéis voltados à segurança de voo disponibilizados na modalidade online.

A AIRJOB estará gerando e disponibilizando painéis online, na modalidade Live, com assuntos voltados à boas práticas na atividade aérea e “Estudos de Casos”. Esses painéis terão duração média de 45 minutos e poderão ser acessados pelo FACEBOOK.

Para que possamos atingir a maior audiência possível, clique em “Deixe um Comentário” no final deste post e dê a sua opinião:

• Qual o melhor dia da semana para você assistir um painel de 45 minutos de duração?

• Qual o melhor horário para você assistir?

Contamos com a colaboração de todos para que possamos disponibilizar esses conteúdos online no melhor dia e horário escolhido pela maioria.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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TECNOLOGIA EMBARCADA X NÍVEL DE PERCEPÇÃO DE TRIPULANTES!

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(03-ARTIGOS)

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Não importa quão modernas sejam as tecnologias embarcadas nas nossas aeronaves, elas continuam a ser aeronaves.

Dependem das reações aerodinâmicas para voar e de pilotos para as levarem em segurança por aí.

A complacência dos pilotos com a segurança não pode ser afetada pelas tecnologias que estamos tendo a oportunidade de usar.

Mais tecnologia requer melhores práticas, conhecimento sobre seu funcionamento e pleno domínio da sua operação.

Tecnologia embarcada não é salvo conduto para brincar de super-homem. Aeronaves mais modernas e mais equipadas requerem pilotos mais qualificados e proficientes.

Não importa quanto a aviação evolui, nós pilotos precisamos continuar a voar na frente das máquinas que estejam sob o nosso comando.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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VOAR COM UM SÓ PILOTO É MAIS PERIGOSO?

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(03-ARTIGO; 10-BOAS PRÁTICAS)

(por Antonio Mendes Neto, CEO da AIRJOB e piloto comercial de helicópteros)

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O crescimento do número de aeronaves de alta performance e complexidade certificadas para operações single pilot (somente um piloto) pede o seguinte questionamento: este tipo de operação possui mais riscos?

Certamente que sim.

Mas isso quer dizer que é mais perigosa?

Certamente que não.

É sempre bom lembrar que PERIGO é uma situação com potencial para que tenhamos eventos não desejáveis, como incidentes e acidentes. Mas, independente de uma atividade ser considerada mais perigosa que outra, isso não quer dizer que ela tenha maiores chances para ter um evento não desejável, desde que os RISCOS associados a um PERIGO identificado, se aceitos, sejam mitigados em sua probabilidade de acontecerem e, se acontecerem, que sua severidade seja a menor possível.

Aeronaves certificadas para operações single pilot são uma tendência, um caminho sem volta!

E, atento a isso, o FAA – Federal Aviation Administration publicou uma ferramenta para gerenciar riscos em operações single pilot, chamada de SRM – Single Pilot Ressource Management, que se apoia em cinco pilares, os “5P” que, resumidamente, é o exercício constante pelo piloto da sua “consciência situacional” para mitigação dos riscos em sua operação single pilot.

Vamos aos “5P”.

PLAN (planejamento): inclui os elementos básicos do voo proposto, como condições meteorológicas, rota a voar, suportes lógicos à bordo (publicações, informações, etc), combustível necessário, alternativas, etc. O piloto deve rever e atualizar o seu planejamento em intervalos regulares durante o voo, tendo em conta que qualquer dos elementos básicos iniciais pode mudar a qualquer momento.

PLANE (aeronave): inclui a operação da aeronave, seus sistemas, equipamentos e avionicos embarcados. O piloto deve estar proficiente no uso de todos os equipamentos instalados, estar familiarizado com suas características, limitações e desempenhos.

PILOT (piloto): precisamos aplicar, antes de cada voo, o nosso conhecido checklist “IMSAFE”. Vamos lembrá-lo:

(I )llnes: eu tenho algum problema, doença, sintoma de saúde negativo?;

(M)edication: estou tomando algum medicamento, principalmente sem prescrição médica?;

(S )tress: estou sob pressão psicológica no trabalho? estou com problemas financeiros, de saúde, ou familiares?

(A)lcohol: eu ingerí bebida alcoolica nas últimas 8 horas?

(F)atigue: estou cansado ou não dormi adequadamente no período anterior?;

(E)motion: estou sob pressão emocional?.

O fato da resposta a um dos itens do IMSAFE ser positiva não significa que o voo deva ser cancelado. O seu objetivo primário é o de elevar o nível de percepção do piloto para um possível fator negativo e, talvez, considerar que não deva realizá-lo.

PASSENGERS (passageiros): eles podem ser de grande ajuda para o piloto, executando algumas tarefas simples listadas no planejamento inicial do voo, desde que fique claro quem estará fazendo o que. Como contra-ponto, passageiros podem ser uma fonte adicional de estresse, por ansiedade transmitida durante o voo ou o desejo de alcançar o destino desconsiderando a necessidade de alternar o local de pouso programado, ou até o cancelamento da programação. É recomendável um briefing antes do início do voo a todos os passageiros, elegendo quem poderá ajudá-lo (e como) e alertando – durante o voo – para a possibilidade de alternativas, ou cancelamento da missão, expondo o motivo e NUNCA pedindo sugestões. Um voo single pilot também é um voo “single captain“.

PROGRAMMING (programação): refere-se, aqui, no acompanhamento das informações do voo, tanto diretamente dos equipamentos de painel da aeronave como em equipamentos portáteis (tipo tablet). Essas informações de voo, como mapas de posição atual, podem reduzir a carga de trabalho do piloto e aumentar a sua consciência situacional. Contudo, o manuseio de vários sistemas no cockpit pode criar distrações para outras informações também importantes a serem monitoradas durante o voo. Esteja focado no que é essencial.

A aplicação da ferramenta SRM auxilia pilotos a aprenderem a coletar informações, analisá-las e tomarem decisões acertadas sobre cada operação a ser realizada.

O SRM é a arte de gerenciar todos os recursos internos e externos disponíveis por um piloto antes e durante um voo para mitigação dos riscos em sua operação (probabilidade e severidade).

O que se espera de um piloto em operação single pilot é que ele analise cada “P” considerando o nível de sua experiência, mínimos pessoais e nível de qualidade física e mental atuais, tomando – assim – a melhor decisão.

Pense nisso.

Clique aqui e conheça a grade curricular dos treinamentos SRM Single Piloto da AIRJOB 

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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USO DE TABLETS POR TRIPULANTES DE AERONAVES: VOCÊ ESTÁ USANDO CORRETAMENTE?

.(03-ARTIGOS)

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Abreviaturas usadas neste artigo: PED – Portable Eletronic Devices (hardware); EFB – Eletronic Flight Bag (software, material em formato digital).

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Operadores de aeronaves civis demonstram, há muito tempo, um grande interesse na utilização de PEDs (dispositivos eletrônicos) em substituição a várias informações aeronáuticas, manuais e checklist impressos, mais destacadamente pela utilização de PEDs do tipo Tablets.

Desde 2011 o FAA – Federal Aviation Administration permite que aeronaves “desembarquem” documentos na forma tradicional e utilizem sistemas EFBs.

Em 2014 a TNT Airways obteve das autoridades belgas de aviação civil autorização para tornar as cabines de suas mais de 50 aeronaves em um ambiente “paperless office” (menos papel), substituindo quilos de livros e manuais em papel transportados pelas suas tripulações em cada viagem, facilitando a atualização de bibliotecas técnicas e economizando combustível (menos peso a transportar).

Seguindo esta tendência, a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil publicou em 2014 a sua IS 91-002 (Instrução Suplementar), regulamentando a utilização de PEDs à bordo de aeronaves de matrículas brasileiras para uso em informações aeronáuticas digitais, processo este conhecido como EFB – Eletronic Flight Bag. Inicialmente esta IS – Instrução Suplementar cobre somente aeronaves da aviação geral (RBHA 91) mas –  certamente – em breve teremos uma IS – Instrução Suplementar regulamentando a utilização de PEDs também para Taxis Aéreos ( RBHA 135, aviação complementar sob demanda). Cabe lembrar que aeronaves na categoria “135” podem ter processos EFB aprovados pela ANAC, mas este processo é solicitado como um “desvio“. O ideal é que tenhamos uma IS – Instrução Suplementar publicada para a categoria de aeronaves “135”.

O Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) do DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo já interrompeu a disponibilização de publicações aeronáuticas na forma impressa.

A AIRJOB sempre foi uma grande incentivadora da utilização de PEDs à bordo de aeronaves. Em nossas rotinas de trabalho quase a totalidade já são protocolos digitais e usamos vários aplicativos (APPs) em rotinas operacionais em voo e, principalmente, para estarmos de posse de todas as regulamentações aplicáveis à nossa rotina de trabalho (ANAC, FAA, EASA, ICAO, etc) e manuais de operação e manutenção de várias aeronaves para uso como apoio aos nossos “planos de auditoria“.

Mas, através de nossas auditorias periódicas de conformidades, estamos constatando que vários tripulantes ainda não sabem interpretar esta IS – Instrução Suplementar de uma maneira que garanta não correr o risco de serem autuados por fiscais da ANAC. Entre 2019 e 2020, dentre 8 auditorias de conformidades em atividades aéreas da aviação realizadas, nós declaramos NCS – Não-Conformidades em 5 delas pela utilização de PEDs como suporte a EFBs de uma maneira que contraria a instrução suplementar brasileira específica.

Primeiro vamos lembrar o conceito de NC – Não-Conformidade: “…todo requisito normativo não atendido, ou que não foi atendido totalmente…” .

Assim, é importante ter em mente que não basta simplesmente utilizar um PED como um meio de “desembarcar” alguns documentos que devem estar compulsoriamente à bordo. A sua utilização deve preencher todos os requisitos descritos na IS 91-002.

A título de transferência de conhecimentos, vamos destacar aqui alguns casos onde declaramos, em nossos relatórios de auditoria de conformidades realizadas, que PEDs estavam sendo utilizado de uma maneira não-conforme.

Uma situação comum em todas as auditorias onde declaramos não-conformidades foi a utilização de PEDs sem um backup (material substituído impresso ou outro PED à bordo). Assim, se você opta por substituir qualquer publicação em voo por um sistema EFB, a maneira mais adequada de preencher este requisito é ter outro PED como backup, e não o material substituído impresso, senão a finalidade pelo qual o levou a substituir este material se perderá.

Outras constatações durante as auditorias que causaram declarações de não-conformidades:

–  certificados de matricula, de aeronavegabilidade ou licença de estação somente no formato digital. Esses são os únicos documentos requeridos na seção 91.203 da RBHA 91 que não podem estar somente no formato digital à bordo;

– falta de garantias de que a bateria terá carga suficiente para o plano de voo a ser cumprido. A maneira mais fácil de preencher este requisito é a disponibilidade de carregamento do(s) PED(s) em voo através de alimentação elétrica da aeronave, que pode ser uma conexão USB ou alimentação elétrica protegida por um fusível ou disjuntor (circuit breaker);

– PED de backup com acervo diferente do PED primário;

–  PEDs com telas menores que 20cm. Tivemos casos onde o tripulante usava um IPhone 7como PED para o seu processo EFB, de tela de tamanho de 5,5 polegadas. A norma diz que “… a dimensão mínima do display é de 7.9 polegadas (aproximadamente 20cm)”.

– um dos pontos mais importantes desta IS – Instrução Suplementar que está sendo negligenciado, e é uma não-conformidade grave, é o contido no item 11.4 onde a redação é a que segue: “É vedada a utilização de EFBs para fins não operacionais, tanto no ar quanto em solo. Esta prática pode desviar a atenção de atividades necessárias para a segurança das operações e contribuir para a distração e desvio do foco”.

É importante destacar que “vedado” significa “proibido“. Assim, ao nosso ver, só existe uma maneira de assegurar esta conformidade: ter um PED exclusivo para uso da tripulação, sem nenhum aplicativo (APP) que não para fins operacionais. O ideal é ter um PED nomeado com o prefixo de uma aeronave especifica, somente com APPs operacionais de voo, mais os de fábrica que não podem ser excluídos, como o APP “calendário“. Isso ajuda até junto à Receita Federal do Brasil, em voos internacionais, para declarar como “equipamento da aeronave“.

Em nossos tablets (PEDs) nós utilizamos o APP “calendário“, que não pode ser “deletado” do sistema, para agendamento de avisos com alertas sonoros e visuais para, por exemplo, lembrar de uma atualização crítica necessária, anotações de agenda, etc. 

Em algumas auditorias periódicas nós declaramos, também, não-conformidades pela falta de padronização (protocolos operacionais) e, até, dificuldades no manuseio do acervo EFB pelos seus usuários/tripulantes. Assim, é imperioso que um processo de implementação de acervo EFB através de PEDs preveja a documentação desta padronização (protocolos operacionais) e o treinamento de seus usuários/tripulantes para um uso efetivo – e seguro – durante os voos.

Em nenhum segmento, principalmente o aeronáutico, é possível “padronizar” sem “treinar” o que será padronizado.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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O EFEITO “BLACKHOLE”, OU “O RASTRO DA BRUXA”

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

 

Podemos definir “BlackHole” como uma ilusão de ótica que ocorre durante o voo noturno, fazendo com que o piloto ache que está em uma altura diferente da que realmente está. 

Entenda-se aqui como “ilusão de ótica” a percepção de algo diferente de sua aparência real. Isso nada tem a ver com imagens elaboradas por alucinações nem tampouco com irregularidades, e sim com interpretações lógicas do que realmente observa um piloto, explicadas e previstas por conceitos de engenharia. E essa afirmação foi publicada em um estudo da Boeing.

Várias situações produzem este fenômeno, como luzes de cidades, visibilidade, iluminação de pista, condições de nebulosidade, pistas/helipontos localizados no meio do oceano e pistas/helipontos no meio de matas e florestas.

Tais riscos contribuem expressivamente para acidentes do tipo CFIT – Controlled Flight into Terrain, ou, Colisão com o Solo em Voo Controlado.

Para aeronaves de asa fixa (aviões) existem várias ferramentas tecnológicas que mitigam a probabilidade de acidentes causados por “BlackHole“, tais como ILS, VASIS, PAPI. Mas, e para a aviação de asa rotativa (helicópteros) operando em helipontos fora de aeroportos?

São raras as áreas de pouso e decolagem de helicópteros que possuem algum tipo de defesa efetiva.

Outro aspecto interessante que destacamos do estudo da Boeing: “.. em aproximações noturnas com baixa visibilidade e iluminação o piloto é levado a acreditar que está mais alto e mais distante do que realmente está…“. E aí podemos ser induzidos a um pouso bem duro , a nossa velha e indesejada “placada“.

Um dos principais fatores para uma boa percepção de profundidade são as imagens refletidas para a visão do piloto, e a sua ausência afeta significativamente a percepção de profundidade. Como em um voo noturno o discernimento das variações de cores e referências geográficas são afetadas em condições críticas isso afeta significativamente a percepção da real profundidade da área de pouso.

Fica fácil compreender que em aproximações para áreas sobre regiões escuras e sobre a água os riscos de um “BlackHole” são potencializados significativamente.

Outro aspecto: se você não visualiza o horizonte em voo noturno você está em condições IFR, ok?

Um estudo realizado pelo NTSB, órgão americano responsável pela investigação de acidentes, inclusive os aéreos, apontou que nos EEUU mais de 30% dos voos aeromédicos são conduzidos no período noturno e que perto de 50% dos acidentes para operações aeromédicas aconteceram à noite, onde quase na sua totalidade o CFIT foi a causa do acidente.

Algumas boas práticas podem aumentar o gerenciamento e a aceitação deste risco, onde destacamos:

– a consulta compulsória de dados meteorológicos antes da decolagem;

– evite realizar voos single pilot em voos noturnos. Como bem disse Richard Collins: “… Nem tudo que é legal é necessariamente seguro…”;

– mantenha efetiva e eficiente supervisão de cabine, principalmente a realizada pelo “pilot not fly“;

– mantenha uma razão de descida abaixo de 300FT/MIN – pelo menos – nos últimos 300FT da aproximação final;

– adote velocidades de aproximação ideais publicadas com, no mínimo, (-) 20 de tolerância. Exemplo: se é publicada a melhor velocidade para aproximação em 90KT, utilize 70Kt;

– esteja preparado para uma arremetida em caso de uma aproximação não estabilizada (GO AROUND);

– padronize e publique protocolos de trabalho (procedimentos) para voos noturnos; e, a mais importante de todas,

– não permita complacência.

Um bom protocolo para pousos em áreas com probabilidade de “BlackHole” prevê a arremetida! Se tudo der errado, você pousa! Eu nunca esquecerei de um comentário que ouvi de um grande profissional da aviação sobre uma fonia que ele escutou de um TAP na final para pouso: “… TAP “tal” está cancelando a arremetida…“

Tão importante quanto ter protocolos de trabalhos aprovados para voos noturnos é o treinamento desses protocolos periodicamente. Realize, no mínimo, treinamentos a cada 90 dias, simulando especialmente o gerenciamento de cabine e as arremetidas (Go Around).

Permita-nos lembrar: a semelhança do treinamento com o iogurte é que “os dois tem prazo de validade“.

Bons vôos.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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ORGANIZAÇÃO DO AMBIENTE DE TRABALHO É PRIMORDIAL. COMO ANDA A CABINE DE SUA AERONAVE?

(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Qualquer ambiente de trabalho organizado permitirá produtividade e criatividade.

Uma cabine de aeronave organizada, além disso, permite que procedimentos sejam executados com mais “agilidade”, o que facilita a melhor TOMADA DE DECISÃO no caso de uma emergência. Isso pode ser a diferença entre gerenciá-la com métodos padronizados ou através do CAOS.

CADA COISA EM SEU LUGAR!

1 – Elimine o CAOS da sua cabine. Planeja a disposição de materiais de suporte na sua cabine (mapas, manuais de voo, lanternas, baterias extras, check-list, etc) para ser mais funcional;

2 – Pense na ergonomia! Tudo tem que estar a seu alcance. Distribua todos os materiais de suporte “radialmente”. Se você tiver que se soltar de seu cinto de segurança para alcançar algum deles, já era!;

3 – Defina um local para cada item (mapas, manual de vôo, lanternas, etc). Após usá-lo, devolva-o sempre para o mesmo local;

4 – Crie um item em seu check-list de pré-vôo para garantir de que tudo está organizado antes da partida em sua aeronave;

5 – Crie um check-list de abandono de cabine após o vôo. Isso garantirá a sua organização para a próxima etapa.

Manter uma cabine organizada não é difícil, mas requer boa vontade e disciplina. É algo que precisa ser mantido, não basta organizar num dia e deixar bagunçado o resto da semana.

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safetyteam@airjob.com.br

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ESTUDO DE CASO: QUANDO O HELICÓPTERO É MAIS RÁPIDO QUE O AVIÃO!

(3-ARTIGO; 08-VIDEOS; 09-ESTUDO DE CASO)

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CLIQUE SOBRE A IMAGEM ACIMA PARA VISUALIZAR O ESTUDO DE CASO

É sabido que helicópteros não conseguem ter uma velocidade maior do que um jato executivo, por exemplo.

Mas, então, quando a utilização de um helicóptero pode ser mais rápida que um avião?

Uma das particularidades ímpares do helicóptero em relação ao avião é a capacidade de pousar e decolar fora de aeródromos e aeroportos. Ele pode operar a partir de um heliponto ou de uma área que tenha dimensões compatíveis para a sua operação (no caso de pousos ocasionais).

Com o caos atual do transporte terrestre de grandes cidades, quando utilizamos de um avião para deslocamentos temos que considerar o tempo morto entre o nosso local (de trabalho, residência, etc) e o local onde embarcaremos e desembarcaremos (aeródromos, aeroportos, etc). No caso de utilização de voos regulares, além deste tempo morto, temos que considerar o tempo mínimo para apresentação no check-in.

Como “Estudo de Caso”, apresentamos um dos trabalhos realizados pela AIRJOB sobre análise comparativa entre um jato executivo e um helicóptero bimotor leve para otimização de agenda corporativa. Para assistir a este “Estudo de Caso”, de 15 minutos de duração, basta clicar na imagem acima.

Boa visualização a todos.

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projetos@airjob.com.br.

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CHECKLIST? PRA QUE?

 

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

O nosso cérebro corresponde a cerca de 2% da nossa capacidade corporal, mas consome – em média – 25% de toda a nossa energia. Por este motivo ele está constantemente criando meios para poupar energia. E esquecer, ou ignorar coisas, é uma das maneiras que ele usa para atingir economias de energia. O nosso cérebro passa a ignorar alguns detalhes que ele acreditar serem desnecessários no cotidiano.

Agora, imagine isso ocorrendo em uma situação complexa, ou de emergência?

Conforme citado por Gawanande, “… em ambientes complexos os profissionais enfrentam duas dificuldades: uma delas é a falibilidade da memória e da atenção humana. A outra, igualmente traiçoeira, surge quando as pessoas enganam a si mesmas achando que podem suprimir passos, mesmo quando se lembram deles…”

Lista de checagem (ou checklist) é um instrumento simples para controle de atividades complexas. Ele garante que nenhum procedimento seja esquecido.

A industria aeronáutica foi a pioneira em usar checklists como protocolos aprovados de trabalhos. Devido ao seu grande sucesso a industria da saúde (médicos, hospitais, etc) foi a segunda a adotar checklists como protocolos de trabalhos para vários tipos de procedimentos. Hoje em dia o seu uso viralizou, sendo utilizado para objetivos variados como viagens, compras, casamentos, etc.

O checklist é uma lista de itens que foi previamente estabelecida para certificar as condições de uma atividade, serviço, ou qualquer outra tarefa. Seu objetivo primário é atestar que todas as etapas serão cumpridas de acordo com o publicado, aprovado. Ele pode ser considerado como a mais consagrada ferramenta de qualidade. Eles garantem que uma tarefa complexa será executada de uma maneira harmônica e sequencial, aumentando a sua efetividade. Na AIRJOB usamos checklists em quase a totalidade de nossas atuações no segmento aeronáutico: treinamentos, projetos de helipontos e aeródromos, auditorias, perícias, investigações independentes de acidentes, etc. Isso garante que, independente do colaborador, a atividade será feita sempre com a mesma metodologia e qualidade.

O uso e cumprimento de um checklist reduz a possibilidade de esquecimentos em 100%, o que na aviação pode salvar equipamentos, e vidas! Aplicar checklists, principalmente em áreas operacionais e de manutenção, são a garantia de que procedimentos serão executados corretamente.

Outro aspecto, de muita importância, é que a não utilização de um checklist publicado para um procedimento específico, ou o famoso “checklist de cabeça” é uma VIOLAÇÃO OPERACIONAL.

Muitos tripulantes acham que entrar na aeronave e realizar todos os procedimentos sem consultar qualquer documento é um sinal de muita experiência. Utilizá-los seria admitir uma fraqueza operacional. Bem, em 31 de maio de 2014, em Hamscom Field (Estados Unidos), os pilotos de um jato executivo Gilfstream IV, com grande experiência, não efetuaram o standard checks “gust lock”, um mecanismo desenhado para prevenir danos nas asas causados pelo vento quando a aeronave está estacionada, o que levou o bloqueio dos flaps e o leme de cauda, ocasionando um acidente com a morte de 7 pessoas, entre elas os dois tripulantes experientes.

A melhor tradução para “check” é “verificado”.

O cumprimento de checklist, além de mandatório, pode salvar vidas.

Pense nisso

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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BOAS PRÁTICAS PARA DECOLAGENS DE HELICÓPTEROS EM HELIPONTOS ELEVADOS

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Primeiramente vamos relembrar os conceitos de helicópteros CAT “A” e CAT “B”.

Helicópteros CAT “A” são helicópteros que possuem capacidade de manter um climb positivo (subida) de, no mínimo, 100FT/min em voo à frente após a falha de um motor. Assim fica claro que quando falamos de helicópteros CAT “A” falamos necessariamente de helicópteros bimotores. 

Helicópteros CAT “B” são aqueles que não conseguem manter esta capacidade, sejam por serem monomotores ou bimotores sem uma performance mínima requerida para certificação de helicópteros CAT “A”.

No Brasil as regras de operação em helipontos elevados permitem a operação de helicópteros monomotores, diferentemente de regras similares de outros países que não permitem nem a operação em helipontos elevados e nem o sobrevoo de helicópteros monomotores sobre regiões densamente habitadas.

O procedimento correto para decolagem de helicópteros CAT “A” ou CAT “B” em helipontos elevados, normal ou abortada,  depende do atingimento do chamado ponto de decisão crítica (CDP, normalmente de 35FT acima do piso do heliponto). O ponto de decisão crítica deve ser projetado para ser atingido atrás do ponto central do heliponto (backup), permitindo – assim – que o piso do heliponto esteja sempre no campo visual dos tripulantes, independente se o helicóptero é CAT “A” ou CAT “B” pois, no caso de falha de motor na decolagem de helipontos elevados em helicópteros CAT “A” ou CAT “B”, suas chances de pousar sobre o heliponto elevado, e permanecer nele, serão infinitamente maiores. 

Na falha de um dos motores antes de atingir o ponto de decisão crítica (CDP), a decolagem para helicópteros CAT “A” tem que ser abortada, com retorno ao piso do heliponto, procurando pousar no centro de seu piso, com pequeno deslocamento para à frente, fugindo de ar turbilhonado gerado pelo rotor principal. Para helicópteros CAT “B” a abortagem da decolagem se dá compulsoriamente, por incapacidade operacional.

Na falha de um dos motores após a CDP (CAT “A”), o procedimentos recomendado é continuar a decolagem, procurando atingir a velocidade de segurança publicada para o helicóptero o quanto antes. Essa velocidade, que varia conforme o peso operacional, altitude e temperatura do local, é conhecida como VTOSs (TaKeoff Safety Speed). Esse “recomendado”, ao nosso ver, deveria ser entendido como “deve”, já que é muito mais seguro continuar a decolagem, procurando o mais rápido possível a sua VTOSs (velocidade de segurança) do que abortar a decolagem, com grandes possibilidades de sofrer um pouso duro (placado). Adicionalmente, a continuidade da decolagem após o CDP, com um motor inoperante ou degradado, permitirá que o helicóptero voe para outro local ou retorne ao seu ponto de decolagem em uma condição próxima da condição normal de voo.

Mesmo em condições normais de operação a velocidade de segurança deve ser procurada o quanto antes nos procedimentos de decolagem. 

Outra boa prática diz que o peso bruto de decolagem para operações em helipontos elevados deve ser considerado menor do que para operação em helipontos no solo, permitindo uma margem de segurança operacional em caso de degradação do grupo motopropulsor.

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SAFETY TEAM – AIRJOB..

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VOCÊ ACHA QUE PREVENIR CUSTA CARO? EXPERIMENTE UM ACIDENTE!

(04-NOTÍCIAS)

fonte: Chris Isidore, CNN Business NY, de 18/11/2020.

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A proibição de 20 meses imposta ao 737 Max terminou nesta quarta-feira (18), mas os custos crescentes da Boeing dispararam para dezenas de bilhões de dólares.

Isso significa que os repetidos descuidos e má administração da fabricante não foram apenas trágicos, mas também estão entre os erros corporativos mais caros da história.

CUSTOS DIRETOS

A Boeing revelou um total de cerca de US$ 20 bilhões em custos diretos desde a proibição de voo do modelo: US$ 8,6 bilhões em indenização aos clientes por ter seus aviões parados, US$ 5 bilhões por custos anormais de produção e US$ 6,3 bilhões por aumento nos custos do programa 737 Max.

A empresa também gastou cerca de US$ 600 milhões em armazenamento de jatos, treinamento de pilotos e atualizações de software que não estão incluídos na estimativa geral de custos da empresa.

Também criou um fundo de indenização para vítimas de US$ 100 milhões, outra cifra que também não está incluída nos US$ 20 bilhões de custos estimados da Boeing. Assim, os custos totais da proibição chegam a US$ 20,7 bilhões.

A responsabilidade legal da Boeing quase certamente aumentará esse valor. Relatórios já publicados demonstram que as famílias das primeiras 11 vítimas a fazer um acordo com a Boeing receberam pelo menos US$ 1,2 milhão cada. Isso significa que o custo total provavelmente ultrapassará US$ 500 milhões.

As despesas com juros também estão aumentando. A Boeing fez empréstimos de bilhões de dólares a uma taxa de juros de cerca de 5% para continuar construindo aviões 737 Max que não consegue entregar. A empresa construiu 450 jatos Max durante a proibição, mas não entregou um único Boeing 737 Max nesse período de quase dois anos.

Apenas cerca de metade será entregue no próximo ano, e algumas entregas vão se estender até 2023. A Boeing não recebe a maior parte do dinheiro de uma venda até que o avião seja entregue à companhia aérea, então os juros vão se acumular, talvez até cerca de US$ 3 ou 4 bilhões, disse Chris Denicolo, analista de crédito aeroespacial da Standard & Poor’s.

O que está claro é que os US$ 20,7 bilhões em custos detalhados pela Boeing são apenas o ponto de partida. O Bank of America estima os custos em mais de US$ 25 bilhões.

“Vai chegar a mais de US$ 20 bilhões. Mas é difícil dizer quanto mais”, afirmou Denicolo.

VENDAS PERDIDAS

Se o prejuízo financeiro do 737 Max permanecer na faixa dos US$ 20 bilhões, isso não o colocaria entre os erros mais caros cometidos por uma empresa.

A Volkswagen gastou 32 bilhões de euros, ou US$ 38 bilhões, em seu escândalo de fraude em testes de emissões de poluentes. O erro mais caro até hoje é o custo de US$ 68 bilhões da BP pela explosão da plataforma Deepwater Horizon e o consequente derramamento de óleo em 2010.

No entanto, a petrolífera britânica perdeu poucas ou nenhuma venda por causa da plataforma, e a Volkswagen sofreu apenas uma pequena perda nas vendas de curto prazo com o escândalo de fraude. No caso da Boeing, no entanto, está claro que a empresa sofreu uma grande perda nas vendas por conta da proibição do 737 Max.

Proibida de voar, a Boeing ficou sem as taxas de cancelamento previstas em seus contratos de venda para pedidos do 737 Max. Com a pandemia de Covid-19, a demanda por viagens aéreas despencou, e as companhias aéreas começaram a tirar proveito das políticas de cancelamento gratuito, prevendo que não precisarão de novos aviões por muitos anos.

A Boeing divulgou 448 pedidos do Max que foram cancelados até agora, em comparação com apenas nove para seus outros modelos.

Além disso, a empresa descartou outros 782 pedidos do 737 Max de sua carteira porque acredita que esses pedidos não são mais confiáveis o suficiente. Em pelo menos alguns casos, esses pedidos incertos de aeronaves são de jatos que os clientes das companhias aéreas não querem mais.

Um 737 Max normalmente é vendido por cerca de US$ 55 milhões, ou metade do preço de tabela, então o pior cenário para a Boeing é que ela poderia perder até US$ 67 bilhões em receitas com a queda nas vendas.

Para os especialistas, porém, é mais provável que a Boeing acabe vendendo esses aviões, mesmo com um grande desconto, e em alguns casos para os mesmos clientes que agora estão cancelando os pedidos.

Denicolo, da S&P, e outro especialista do setor concordam que os grandes descontos no preço de venda, que não teriam ocorrido se não fosse a proibição, são o verdadeiro risco financeiro para a fabricante.

“Digamos que você seja uma companhia aérea. Se não houver mais penalidades, por que não cancelar todos os meus pedidos e comprá-los de novo por um preço muito mais baixo?”, ponderou o especialista do setor, que falou sob condição de anonimato.

A Boeing não fará comentários sobre os preços pagos por seus aviões ou quaisquer descontos. Mas o especialista disse que pode ser um desconto de até US$ 20 milhões por avião, ou cerca de US$ 25 bilhões no total, mais que dobrando o custo real da proibição imposta.

O desconto sobre muitos dos outros 3.300 pedidos do Max ainda de pé poderia fazer o custo total do desastre da Boeing com o 737 Max subir ainda mais, talvez ultrapassando o valor de US$ 68 bilhões da Deepwater Horizon.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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ACIDENTES COM HELICÓPTEROS POR EFEITO ROLLOVER!

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(10-BOAS PRÁTICAS; 08-VIDEOS)

CLIQUE SOBRE A FIGURA PARA VER VIDEO SOBRE DINAMIC ROLLOVER

Muitos acidentes com helicóptero acontecem no momento da decolagem, mais particularmente em áreas não preparadas, pelo efeito conhecido como ROLLOVER.

O “Efeito Rollover” é uma tendência de rolagem, e acontece principalmente quando o helicóptero está decolando ou pousando.

Para ocorrer o “Efeito Rollover” é necessário que algum fator faça o helicóptero girar ou girar em torno de seu esqui, ou trem de pouso, até que seu ângulo crítico de rolagem seja atingido.

Se o ângulo crítico de rolagem for excedido o helicóptero rola de lado, independentemente das correções de controle cíclico realizadas.

Isso pode ocorrer por vários motivos, incluindo a falha na remoção de um dispositivo de amarração ou proteção contra derrapagem, ou se o helicóptero entrar em contato com um objeto fixo no solo enquanto estiver pairando para o lado.

O “Efeito Rollover” também pode ocorrer se o piloto não usar a técnica adequada de pouso ou decolagem, principalmente em áreas com inclinação.

A aplicação rápida do comando coletivo é única maneira de impedir o desenvolvimento do “Efeito Rollover”.

Em uma situação similar, mantenha a calma e tente “reassentar” o seu helicóptero no solo, em vez de tentar corrigir a condição anormal aplicando ainda mais potência.

Vamos divulgar essa boa prática que pode evitar acidentes.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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QUEM CONTRATAR: O EXPERIENTE OU O PROFICIENTE?

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

Como uma empresa que atua como headhunter do segmento da aviação, especialmente para identificação e indicação de pilotos e mecânicos de aeronaves, recebemos vários pedidos para análise de curriculums profissionais, principalmente da aviação executiva, para opinarmos sobre qual profissional devem contratar.

E na grande maioria das vezes a única informação que nos disponibilizam é a experiência do profissional, como quantas horas de voo ele tem na aeronave ou quanto tempo trabalha na área de manutenção. 

A ideia de que um bom profissional se avalia em relação ao tempo que ele exerce a sua atividade é totalmente errônea quando queremos contratar o mais qualificado para exercer certa função, especialmente na aviação.

Tempo de atividade na profissão tem a ver com experiência profissional, e esse é somente um dos dois aspectos que devemos avaliar criteriosamente para definição de quem contratar. O outro aspecto a se considerar é a proficiência do candidato.

Experiência é algo que se adquire através do tempo! Você não tem como agilizar a aquisição de experiência.

Proficiência é algo que se adquire através da continuidade da realização de uma certa atividade e da realização de treinamentos periódicos!

Diferentemente da experiência, nós podemos agilizar a aquisição de proficiência através de treinamentos específicos, permitindo que alguém atinja níveis de proficiência ótimos em uma atividade quase que imediatamente.

Assim, ninguém pode tirar a sua experiência. Após adquirida ela é sua para sempre.

A proficiência, ao contrário, poderá atingir níveis alarmantes caso você deixe de exercer certa atividade em certo espaço de tempo, ou deixe de treinar periodicamente.

Você pode ter um piloto experiente com baixa proficiência? Sim, deixe de treinar ou atuar na função e isso acontecerá.

Você pode ter um piloto proficiente sem experiência? Sim, dê os treinamentos adequados e ele terá proficiência em pouco tempo.

Um bom piloto você conhece na emergência. E como não temos emergência todos os dias (ainda bem, e não desejamos isso), um bom piloto mantém a sua proficiência em emergências através de treinamentos periódicos, especialmente em situações não desejáveis, conforme publicado no capítulo de emergências do manual de voo da aeronave em questão.

Então, qual deve ser o critério para escolher o melhor candidato, como no caso de um piloto?

Ao nosso ver devemos considerar a relação “experiência x proficiência” na razão de 40 x 60%.

Isso mesmo, o peso da proficiência deve ser maior do que da experiência para a escolha, sem desconsiderar a relação anteriormente apresentada. 

Quando você tiver que escolher um profissional, pense nisso.

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SAFETy TEAM AIRJOB

 

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VIDEOAULA ADS E A SEGURANÇA DE VOO: MUDANÇA NA AGENDA DE APRESENTAÇÃO ONLINE!

(04-NOTÍCIAS)
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Caros(as), saudações.

Estamos atendendo à solicitação de muitos para mudança na agenda da apresentação da videoaula “SISTEMAS ADS E A SEGURANÇA DE VOO”, do dia 18 (quarta-feira) para o dia 19 (quinta-feira), pelo fato de que no dia 18 será o 2o dia de apresentação do XI Seminário Internacional de Segurança de Voo da ABRAPHE.

Maiores informações e inscrição para receberem o link de acesso a esta videoaula através do e-mail eventos@airjob.com.br.

As inscrições gratuitas serão aceitas até o dia 18/11/2020.

Todos serão muito bem vindos.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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ESTADO DE VÓRTICE EM HELICÓPTEROS

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Muitas vezes considerado como o equivalente ao estol de uma aeronave de asa fixa, o estado de vórtice é uma condição de voo, com potência, em que o helicóptero ‘’perde’’ seu próprio fluxo de rotor. 

Como resultado, a razão de descida (R/D) aumenta rapidamente – em princípio pelo menos três vezes a R/D antes do surgimento do estado de vórtice – para uma mesma potência do motor.

CONDIÇÕES DO ESTADO DE VÓRTICE

Um estado de vórtice pode ocorrer na descida com motor, velocidade inferior a 30 kt e razão de afundamento próxima da velocidade de deflexão do rotor principal.

A velocidade de deflexão ou velocidade induzida é definida como a velocidade do fluxo de ar aspirado através do disco rotor. A velocidade induzida depende do tipo de helicóptero e de seu peso bruto. Por exemplo, um helicóptero de três pás com um diâmetro de rotor de 10,69 m e um peso de 2250 kg teria uma velocidade induzida de 10 m/s (2.000 pés/min). Para um helicóptero de duas pás com um diâmetro de rotor de 11 m e peso de 1000 kg, a velocidade induzida é de 6,5 m/s (1.300 pés/min). 

Atenção: embora o estado de vórtice dependa do tipo de helicóptero e de seu peso, a razão de descida é geralmente considerada como perigosa quando excede 500 pés/min.

EFEITO DO ESTADO DE VÓRTICE

1) Vibrações no helicóptero quando os vórtices deixam as extremidades das pás;
2) Comandos de arfagem e de rolagem menos sensíveis (suaves);
3) Flutuações na demanda de potência;
4) Razão de descida elevada quando o vórtice está em desenvolvimento, podendo exceder a 3.000 pés/min.

RECUPERAÇÃO DO CONTROLE DO HELICÓPTERO EM ESTADO DE VÓRTICE

A recuperação do controle pode ser feita agindo sobre o cíclico e/ou coletivo. No entanto, de acordo com o sistema de rotor, uma ação somente no cíclico pode ser insuficiente para modificar a atitude do helicóptero e aumentar a velocidade.

Também é possível recuperar o controle do helicóptero reduzindo o coletivo para o passo mínimo. Contudo, a perda de altura durante a recuperação do controle pela redução do passo coletivo é superior à perda correspondente de altura pela ação do cíclico, tendo em vista que a razão de descida em auto-rotação com baixa velocidade é muito alta. Portanto, as ações seguintes, de recuperação do controle, devem ser executadas para minimizar a perda de altura:

1) Deslocar o manche cíclico efetivamente para a frente visando obter uma atitude de aceleração e aumentar a velocidade;

2) Se for impossível obter uma atitude de aceleração, diminuir o coletivo para entrar em auto-rotação e depois deslocar o manche cíclico para a frente, visando aumentar a velocidade;

3) Se a velocidade aumentar: recuperar o controle do helicóptero quando a velocidade indicada atingir 40kt.

EVITANDO O ESTADO DE VÓRTICE

Como as ações de recuperação do controle resultam em perda de altura considerável, é imperativo evitar o estado de vórtice, especialmente quando se está perto do chão. Portanto, uma razão de descida superior a 500 pés/min para uma velocidade inferior a 30 kt, em voo com motor, deve ser EVITADA.

As operações seguintes devem ser executadas com cautela:

1) Reconhecimento e aproximação de uma área restrita;

2) Voo pairado fora do efetivo solo (HOGE);

3) Paradas rápidas com vento de proa;

4) Fotografia aérea.

SAFETY TEAM – AIRJOB.

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SISTEMAS ADS E A SEGURANÇA DE VOO

CLIQUE NA FIGURA PARA ZOOM DA VISUALIZAÇÃO DE SEU CONTEÚDO

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(04-NOTÍCIAS)

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Assistam ao painel online gratuito a ser apresentado na próxima quarta-feira, a partir das 19 horas, e com duração de 25 minutos, sobre Sistemas ADS e a Segurança de Voo.

Cliquem na figura ao lado para maiores informações e escaneie o QR Code da figura para detalhes do conteúdo deste painel.

 

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EVENTOS AIRJOB

eventos@airjob.com.br

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QUAL A MELHOR VELOCIDADE DE UM HELICÓPTERO EM AUTO-ROTAÇÃO?

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(03-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

Quando, por algum motivo, ocorre perda total (ou parcial) de potência, todo helicóptero pode entrar no regime de operação conhecido como auto-rotação, o que permite ao tripulante pousar com grandes chances de todos saírem andando por meios próprios da aeronave.

Mas, para que o regime de auto-rotação possa ser executado, rápidas atitudes na pilotagem devem ser tomadas assim que se percebe a falha do motor. E o requisito básico de qualquer piloto de helicóptero é estar – e se manter – proficiente para administrar bem esta situação e conseguir entrar no regime de auto-rotação conforme as reações esperadas e “declaradas” no manual da aeronave que voa.

É bom lembrar que todo manual de voo de qualquer aeronave é escrito na figura do “piloto mediano”, ou seja, existem “margens de segurança” nos limites declarados, já que o objetivo é que um piloto mediano consiga cumprir esses requisitos, e não o “piloto de provas” que fez os ensaios de voo para aquela condição crítica. Mas isso não quer dizer que devemos desrespeitá-las, principalmente se você não for um “piloto de ensaios”.

Trataremos, aqui, da situação de perda de motor em um voo nivelado (velocidade de cruzeiro) e, no mínimo, a de 500FT acima do terreno (operação segura para qualquer helicóptero), ou seja, possibilidades de realizar uma auto-rotação estável.

Todas as aeronaves possuem duas velocidades ideais para auto-rotação. Essas velocidades variam de aeronave para aeronave pelas características da construção de seu rotor principal (diâmetro, maior massa, menor massa), mas principalmente pelo material utilizado em sua construção. A grande maioria dos helicópteros modernos utiliza materiais compósitos que tem uma massa (e energia cinética) diferentes de materiais tradicionais. São essas velocidades ideias para auto-rotação declaradas de qualquer helicóptero a de “melhor razão de planeio” (menor velocidade declarada para auto-rotação) e a de “maior razão de planeio” (maior velocidade declarada para auto-rotação).

Entenda-se como “melhor razão de planeio” (menor velocidade declarada para auto-rotação) a velocidade que lhe permitirá se manter o maior tempo voando, ou a menor razão de descida (menor climb) e, para “maior razão de planeio” (maior velocidade declarada para auto-rotação) a velocidade que lhe permitirá voar o mais distante possível.

A utilização da “maior razão de planeio” (maior velocidade declarada para auto-rotação) pode aumentar a distância de planeio em torno de 35% em relação à “maior razão de planeio” (menor velocidade declarada para auto-rotação).

Normalmente em um primeiro momento nós utilizamos a “melhor razão de planeio” para permitir que o nosso nível de percepção se adeque a esta situação de emergência. Assim, na grande maioria das vezes, adotamos de imediato a menor das velocidades “declaradas” para auto-rotação no manual da aeronave.

Após esta “adequação” de nossa percepção em relação à situação de emergência, e quando definimos um local de pouso, podemos alterar a velocidade inicialmente utilizada (menor velocidade declarada para auto-rotação) para a velocidade que nos permita atingir a maior distância possível considerando-se a nossa altura de voo e peso operacional no momento (maior velocidade declarada para auto-rotação).

Assim, a melhor velocidade a se adotar em auto-rotação dependerá de um desses objetivos que queremos atingir: ter um maior tempo no ar (best glide speed) ou atingirmos um ponto mais distante possível (best autorotation speed).

Como exemplo, apresentamos as velocidades de “melhor razão de planeio” e “maior razão de planeio” em auto-rotação para os seguintes modelos de helicóptero:

– Robinson R44: 55-90 KIAS
– Bell 407: 55-80 KIAS
– Agusta AW119: 80-110 KIAS.

Pense nisso, e siga o publicado no manual de sua aeronave, sempre.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

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PAINEL ONLINE GRATUITO DE SEGURANÇA DE VOO: SISTEMAS ADS.

(04-notícias)
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A AIRJOB apresentará no próximo dia 18 de novembro um painel sobre Segurança de Voo, de duração de 23 minutos, que poderá ser visualizado gratuitamente na plataforma Facebook.

Este painel apresentará, de forma sucinta, os sistemas ADS, seu funcionamento, seus benefícios operacionais e, principalmente, os benefícios para a Segurança de Voo.

Cliquem aqui e conheçam um pouco mais sobre o assunto a ser tratado neste painel de Segurança de Voo.

As inscrições gratuitas para poderem acessar este painel em nossa plataforma no Facebook devem ser solicitadas pelo e-mail eventos@airjob.com.br.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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EVITANDO WINDSHEAR

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(10-BOAS PRÁTICAS)

(por Antonio Mendes, piloto de helicópteros e CEO da AIRJOB)

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Windshear (ou tesoura de vento) é um fenômeno meteorológico definido como a variação local do vetor vento, ou das suas componentes, numa direção e distância. 

Esse fenômeno aeronáutico foi “descoberto” a partir do exame da caixa preta da aeronave da Eastern Airlines, que se acidentou em 24 de junho de 1975 quando decolagem do Aeroporto Kennedy, em Nova Iorque. Ele pode ocorrer em qualquer altitude na atmosfera, porém é mais perigoso para a aviação em suas camadas inferiores, especialmente durante procedimentos de aproximações, pousos e inícios de decolagens até atingir 2.000FT (600 metros) de altura, pois nessas situações o windshear causa às aeronaves consideráveis ganhos ou perdas de sustentação, restando pouco tempo entre a identificação do fenômeno e sua necessária recuperação.

As windshear (tesouras de vento) são causadas por trovoada ou presença de cumulonimbus (Cb), sistemas frontais, pancadas de chuva, correntes de jato de baixo níveis, ventos fortes em superfície, brisa marítima e terrestre, ondas de montanhas (orográficas), linhas de instabilidade, fortes inversões de temperatura, entre outras.

Entre os aeródromos brasileiros, o que apresenta o maior número de reportes de windshear é o de Guarulhos, em alturas variando entre 150 e 750 pés.

COMO AGIR NUMA SITUAÇÃO DE WINDSHEAR?

(fonte REDEMET)

Consultar as informações meteorológicas antes do voo, junto aos Centros Meteorológicos, é o primeiro passo para não se ter surpresas desagradáveis. Cabe ao piloto verificar de maneira criteriosa todos os fatores meteorológicos relacionados antes de efetuar pouso ou decolagem em situações potencialmente perigosas devido ao windshear.

Para o Aeroporto de Guarulhos, por exemplo, é importante analisar as cartas prognósticas de vento dos FL050 e FL100 e a existência de ventos com velocidade de 20 a 25 nós soprando no través das serras, pois estes podem indicar a existência de windshear sobre o aeródromo. O setor mais favorável é o que estiver a sotavento da serra (lado contrário ao de onde vem o vento ou lado protegido do vento).

Já para o Aeroporto de Florianópolis, uma boa condição para o surgimento de windshear é a existência de uma componente de oeste, da superfície ao FL050, com velocidade persistente acima de 20 nós na região de Lajes-SC, estendendo-se até o litoral catarinense.

Em termos práticos, as informações mais atualizadas que podem ser obtidas sobre o windshear são provenientes de outros pilotos que, rotineiramente, reportam tais ocorrências aos Controladores de Tráfego Aéreo.

Muitas aeronaves modernas já possuem um sistema de aviso para windshear. Para aquelas que ainda não possuem, e mesmo aquelas que possuem, as seguintes técnicas de pilotagem podem auxiliá-los a não entrar nesta armadilha:

– observe sempre a aceleração da aeronave. Uma aceleração aparentemente mais lenta do que a normal poderá significar que o vento está mudando para um componente de cauda;

– evite decolagens na existência de trovoadas, moderadas ou pesadas, nas proximidades do local de sua decolagem;

– mesmo arremetendo, esteja preparado para reencontrar uma windshear mais adiante.

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É VITAL ADMITIR QUE ALGUNS WINDSHEAR NÃO PODEM SER EVITADOS COM ÊXITO COM NENHUMA TÉCNICA CONHECIDA (F.A.A.).

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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VOCÊ SABE O QUE É UM ACIDENTE SOBREVIVIVEL?

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(03-ARTIGOS; 06-CURSOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

É aquele acidente no qual sua magnitude não excede os limites tolerados pelo ser humano e a estrutura ao redor dele permanece suficientemente intacta para permitir que se sobreviva.

O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA tem um estudo demostrando que de 184 impactos com helicópteros na terra e na água, 30 foram fatais, 101 sobrevivíveis e 53 foram considerados irrelevantes.

Percentualmente este estudo apresenta que somente 16,3% dos acidentes com helicópteros tiveram vitimas fatais e que, em 83,7% dos casos analisados, os ocupantes do helicóptero sobreviveram.

Este alto índice de sobrevivência em helicópteros é resultado de três aspectos importantes: a baixa velocidade dos impactos com o solo ou água em relação a aeronaves de asas fixas (aviões), a tecnologia empregada para construção das cabines dos helicópteros (células de sobrevivência) e aos treinamentos periódicos de emergências gerais.

Quando somos envolvidos em um acidente temos que estar proficientes em emergências gerais para minimizarmos o número e a gravidade das lesões que tripulantes e ocupantes possam sofrer. A isso chamamos de “medida de segurança de voo passiva”.

Você sabe onde está a bolsa de sobrevivência / estojo de 1os socorros de sua aeronave? Se estiverem no bagageiro você terá grandes chances de não ter tempo ou condições de utilizá-las. Estojos de 1os socorros e bolsa de sobrevivência devem ficar na cabine.

Voando sobre a água, você e seus passageiros vestem o colete de flutuação? Lembrem-se que não haverá tempo de vesti-lo em eventual necessidade.

Você sabe usar o extintor de sua aeronave? Pelo menos, sabe onde ele está?

Quando foi o seu ultimo treinamento em emergências gerais?

Pensem nisso.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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O QUE SIGNIFICA DESMONTAR UM ACIDENTE?

(04-NOTÍCIAS)

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É o estudo de todos os fatores contribuintes que levaram ao evento não desejável, levantando o maior número de informações factuais possíveis e o que poderia ter evitado o seu ponto de irreversibilidade.

“Desmontar Acidentes” é uma das melhores práticas para evitarmos a sua recorrência, pois só existem duas maneiras de aprendizado: através do conhecimento ou do sofrimento.

Qual delas você prefere?

Na próxima quarta-feira, dia 04/11/2020, apresentaremos o Estudo de Caso do acidente com o VARIG 254, acontecido há mais de 30 anos!

Teriam alguns dos fatores contribuintes deste acidente a probabilidade de se repetirem nos dias de hoje?

Esta apresentação é gratuita através de inscrição pelo e-mail eventos@airjob.com.br.

Esperamos tê-los à bordo nesta atividade de segurança de voo, contando com a disseminação dos ensinamentos que o acidente do VARIG 254 nos trouxe.
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SAFETY TEAM AIRJOB
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ESTUDO DE CASO: ACIDENTE DO VARIG 254, DE 1989! OS FATORES CONTRIBUINTES DESTE ACIDENTE PODEM RECORRE NOS DIAS DE HOJE?

(04-NOTÍCIAS; 09-ESTUDOS DE CASO)

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“A ÚNICA COISA BOA QUE TIRAMOS DE UM ACIDENTE SÃO OS SEUS ENSINAMENTOS”.

O objetivo primário desta publicação é o de elevar o nível de consciência operacional de todos.  

Local: São Félix do Xingu (MT), Brasil;

Data: 03/09/1989;

Aeronave: Boeing 737-241;

Órgão Investigador: CENIPA.

Definição do evento: Pouso Forçado.

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DADOS FACTUAIS:

O voo VARIG 254 teve origem em São Paulo, e tinha como destino Belém, com escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília e Imperatriz. Após a decolagem de Marabá a aeronave acabou a sua jornada com um pouso forçado, por falta de combustível, próximo a São Félix do Xingu, distante 1.100Km de seu destino planejado.

FATORES CONTRIBUINTES DO ACIDENTE:

A investigação revelou uma cadeia de eventos não desejáveis que contribuíram para este acidente, e que não se resumem à falhas, erros ou violações cometidas pela sua tripulação. A falta de análise da tolerabilidade de perigos e riscos conhecidos, o desequilíbrio no clima organizacional da empresa, a falta de treinamento formal para um novo tipo de plano de voo impresso e a violação do pessoal de coordenação em terra são alguns dos fatores contribuintes que, em somatória, levaram a este acidente.

ENTENDENDO O ACIDENTE, SEUS FATORES CONTRIBUINTES E O QUE PODERIA TER EVITADO ESTE EVENTO NÃO DESEJÁVEL

– um breve histórico do acidente;

– os fatores contribuintes do acidente com possibilidade de recorrências na atualidade; e,

– as defesas possíveis para bloqueios desses fatores contribuintes com probabilidade de recorrências atualmente.

Para assistirem gratuitamente a este “Estudo de Caso”, de 45 minutos de duração, solicitem o link através do e-mail eventos@airjob.com.br. 

  

EVENTOS AIRJOB

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PRA QUEM CONTINUA A VOAR COM A LUZ DE BAIXO COMBUSTÍVEL ACESA

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(03-ARTIGO; 10-BOAS PRÁTICAS)

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Em 29 de novembro de 2013 um helicóptero Eurocopter EC-135 caiu sobre um telhado de um pub (bar) em Glasgow. Dez pessoas morreram (sendo 3 tripulantes e 7 clientes do pub) e outras 31 ficaram feridas.

Investigadores descobriram que as chaves de transferência de combustível foram desligadas no helicóptero no momento do acidente. Um relatório publicado em 2015 pelo Air Accidents Investigation Branch (AAIB) disse que o piloto não seguiu o protocolo de emergência e voou apesar dos avisos de baixo nível de combustível. No relatório ainda é dito que as bombas de transferência de combustível foram desligadas e que uma auto-rotação não foi realizada por “razões desconhecidas”. 

Linha do tempo de Clutha: 

29 de novembro de 2013: O helicóptero da polícia cai no bar Clutha, em Glasgow, matando 10 pessoas. 

9 de dezembro de 2013: O relatório preliminar da AAIB constatou que havia 95 litros de combustível a bordo da aeronave. 

14 de fevereiro de 2014: o relatório especial da AAIB concluiu que os dois motores tiveram apagamento por falta de combustível. Um dos tanques de combustível estava vazio, enquanto um segundo continha 0,4 litros. Um terceiro continha 75 litros, mas as bombas de transferência para levar este combustível para os outros dois tanques do motor foram desligadas. 

23 de outubro de 2015: O relatório final da AAIB considerou a principal causa de acidente a má gestão do sistema de combustível pelo piloto. 

COMENTÁRIOS AIRJOB: 

Em muitas operações aéreas tripulantes deixam se “contaminar” pela vontade de realizarem uma certa missão, o que chamamos de envolvimento emocional com o objetivo do voo, que canaliza a sua visão para o cumprimento do voo, desprezando outros pontos importantes para manterem um voo seguro, afetando o nível de percepção para mensurar riscos que estão sendo aceitos e, consequentemente, afetando a tomada de decisão mais apropriada. 

No Brasil já tivemos vários casos de “pane seca” por envolvimento emocional de tripulantes, que, mesmo com o acendimento de luz baixa de combustível (a temida “luz da bruxa”), continuaram o voo acreditando que a causa nobre da finalização do voo alimentaria os grupos motopropulsores de suas aeronaves. 

No caso de uma “pane seca”, se você sair vivo responderá civilmente pelo acidente. Já temos jurisprudência formada sobre isso, conforme apresentamos a seguir: 

Ementa: QUEDA DE HELICÓPTERO – FALTA DE COMBUSTÍVEL – REGRA TÉCNICA OPERACIONAL – INOBSERVÂNCIA

Responsabilidade civil. Acidente de helicóptero. Queda da aeronave por falta de combustível. Irresponsabilidade da segunda Ré, simples contratante do serviço de transporte aéreo a cargo da primeira. Inobservância da regra técnica de conduta operacional pelo piloto do veículo sinistrado, vítima letal, assim culpado pela acusação do acidente. Irreparabilidade do dano por parte da empresa aérea empregadora por sua decorrente irresponsabilidade. Sentença confirmada.      

Fonte: Ac. unânime da 1ª C. do TAC RJ. Ac. 85.739/88 – Rel. Juiz. Penna Firme – j 03.10.89 Aptes.: Lívia Carla da Luz Dias e outros; Apda.: Petróleo Brasileiro S/A – Petrobrás DJ RJ 18.08.92, T. 200 – Ementa oficial. In Boletim IOB – 2ª quinzena de 92 Pág. 423 – Ementa 7.574.

Pense nisso: “…a única missão que não pode ser abortada é a volta pra casa…“

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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QUANDO FALAMOS SOBRE SEGURANÇA DE VOO, O SEU DISCURSO ESTÁ ALINHADO COM AS SUAS ATITUDES?

 

 

 

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(04-ARTIGOS; 10-BOAS PRÁTICAS)

Conhecemos muitos profissionais da aviação que sabem perfeitamente a diferença entre ERRO e VIOLAÇÃO.

Erramos quando a nossa ação não ocorre de acordo com a nossa intenção, ou a intenção não é apropriada! Desta maneira, o ERRO é de origem informacional.

Cometemos violação quando intencionalmente não executamos a ação prevista em normas, regulamentos. A VIOLAÇÃO é intencional e pode se transformar numa rotina.

Infelizmente vários profissionais da aviação, com grande experiência e proficiência, acreditam que podem cometer uma VIOLAÇÃO, pois eles avaliaram que podem aceitar este risco.

Vale relembrar que para “O QUE ESTÁ ESCRITO, PUBLICADO E VÁLIDO NÃO CABE BOM SENSO”, e desta maneira, sempre será uma VIOLAÇÃO se não for cumprido, independente de quem esteja cometendo, um principiante ou um veterano da aviação.

O ERRO deve ser trabalhado, pois – na maioria das vezes – é sintoma de algum problema que deve ser pesquisado mais aprofundadamente.

A VIOLAÇÃO deve ser – sempre – punida, pois além de uma prática que devemos banir de uma vez por todas de qualquer atividade produtiva, ela age como um incentivador aos profissionais principiantes, que se espelham nos veteranos da aviação.

O que faz um profissional pensar que a VIOLAÇÃO é sempre cometida pelos outros, mesmo que ele descumpra normas, regulamentos ou boas práticas de segurança de voo?

Melhor do que realizar treinamentos em CRM Corporate anualmente é aplicar o apresentado nesses treinamentos no desempenho de sua atividade todos os dias.

Pensem nisso.

SAFETY AIRJOB.

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ESTUDO DE CASO: ACIDENTE COM O VARIG 254!

(09-ESTUDO DE CASO; 05-PALESTRAS)

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(APRESENTAÇÃO ONLINE)

O voo VARIG 254, um Boeing 737-200, teve origem em São Paulo, e tinha como destino Belém, com escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Imperatriz e Marabá.

Após a decolagem de sua última escala a aeronave acabou realizando um pouso forçado à noite na selva amazônica, próximo a São Félix do Xingu, por falta de combustível, após 03:15hrs da decolagem de Marabá para um voo previsto de 45 minutos.

Os fatores contribuintes deste acidente, acontecido há mais de 30 anos, poderiam ser recorrentes nos dias atuais, com toda a tecnologia de navegação e vigilância por constelações satelitais que estão em pleno funcionamento?

data: 04/11/2020;
apresentação: entre 10 e 11 horas da manhã;
local: pelas plataformas Youtube e Facebook;
investimento: evento gratuito;
inscrições: através do e-mail eventos@airjob.com.br
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EVENTOS AIRJOB.
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OS DEZ MANDAMENTO DE UMA POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO EFICIENTE

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(10-BOAS PRÁTICAS)

“Nenhuma organização ocupa posição fixa no espaço da segurança, sendo que – aquela que assim pensar – estará mais exposta à vulnerabilidade”
(Reason, 1997).

Segurança de Voo não acontece por acaso, nem é transmitida por herança.

Na aviação o risco faz parte do negócio, mas não existe nenhuma justificativa para que atividades consideradas perigosas tenham que aceitar riscos desnecessários.

Acidentes e incidentes acontecem, especialmente, pela degradação do nível de percepção de pessoas e organizações em relação a atividades proativas. E uma das ferramentas que temos para manter níveis de percepção altos é seguir alguns mandamentos.

Mandamentos são legados, conhecimentos que se transmitem à outros.

Listamos abaixo os dez mandamentos mais importantes de uma política de segurança de voo:

(1) Documente uma política de Segurança de Voo personalizada para a sua atividade aérea;
(2) Mantenha todos os envolvidos na atividade aérea proficientes através de treinamentos periódicos;
(3) Exija o mesmo de seus parceiros/terceiros;
(4) Mantenha a sua equipe motivada;
(5) Realize auditorias de conformidades periodicamente;
(6) Desenvolva e aplique treinamentos em CRM Corporate personalizados;
(7) Treine emergências em simulador, quando aplicável;
(8) Incentive a participação de todos em atividades educativas;
(9) Corrija desvios na política documentada o quanto antes;
(10) Previna para não investigar.

Tão importante como compreender esses mandamentos é aplicá-los no dia-a-dia de suas atividades profissionais.
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SAFETY TEAM AIRJOB.
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DIA DO AVIADOR!

(04-NOTÍCIA)

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“Em ti eu confio as minhas asas, e enquanto não for a hora da minha partida, deixe-me voar de volta para os braços das pessoas que eu amo. E no dia em que chegar a hora de partir, que estas saibam que não morri, porque aviadores não morrem, aviadores vão ao céu”.

Hoje é o nosso dia.

Que desfrutemos dele, recordando o quanto foi difícil transformar um sonho em um ideal de vida!

Recordemos daqueles amigos queridos que se foram fazendo o que mais amavam na vida: a capacidade de dominar máquinas voadoras.

Parabéns a todos os aviadores.

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AIRJOB TEAM

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AUDITORIAS 4.0 EM ATIVIDADES AÉREAS!

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.(03-ARTIGOS; 02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

A disponibilidade de softwares amigáveis sem custos, como o SKYPE e o ZOOM, aliado à média das conexões de internet que permitem comunicação por áudio e vídeo bidirecional contínuos, viabilizou o uso dessas tecnologias para substituir (toda ou em grande parte) atividades presenciais por atividades à distância, sem perda de qualidade e dos resultados finais esperados.

Em se tratando de auditorias de conformidades em operadores aéreos, esses novos protocolos de trabalho garantem uma maior produtividade e economia. Estatisticamente, 55% do custo de uma auditoria convencional (totalmente presencial) é devido à despesas com deslocamentos como passagens aéreas, hospedagens, tempos mortos com conversas em corredores, cafés, almoços, etc. Atividades realizadas à distância eliminam esses tempos mortos e gastos desnecessários, sem incorrer na geração de despesas adicionais para o auditado.

Os organismos certificadores aceitam e apoiam a realização de auditorias à distância, conhecidas como Auditoria 4.0 e que pode ser definida como a “realização de uma auditoria para verificação de requisitos a partir de um local diferente daquele em que o auditor se encontra presente fisicamente”. Tanto que na ISO 19011, em seu quadro A.1 – Métodos de Auditoria, já é apresentada a extensão do envolvimento remoto entre o auditor e o auditado para condução de entrevistas, observação de trabalhos realizados com um guia à distância, preenchimento de listas de verificação e questionários, revisão de documentação com a participação do auditado, revisão de documentos e análise de dados.

Como uma atividade que mostrou o seu valor, em adição à experiência de mais de 20 anos no modelo presencial (clique aqui para conhecer um pouco de nossa atuação em auditorias em atividades aéreas), a AIRJOB atualizou os seus protocolos referente à realização de auditorias periódicas de conformidades em operadores aéreos para serem realizadas à distância. Basicamente a única diferença entre uma auditoria presencial e à distância realizada pela AIRJOB é o método, e a grande vantagem da auditoria à distância é a redução no tempo necessário para realizar entrevistas e auditar documentos, com o exame sistemático das atividades da empresa feitos normalmente, mas sem a necessidade de ter a figura do auditor presente fisicamente para avaliar o que for preciso durante o processo de auditoria documental.

Esses ganhos resultam na redução dos custos da auditoria. Adicionalmente, entrevistas passam a ser gravadas e permanecem arquivadas como rastreabilidade das evidências. O registro em vídeo das reuniões é um bônus!

Os relatórios de auditoria se apresentam muito mais completos, didáticos e absolutamente dentro das normas.

Em se tratando de Auditorias de Conformidades, que tem como objetivo primário a verificação do atendimento aos requisitos legais por parte do auditado, quase a totalidade de um plano de auditoria pode ser aplicado à distância, através do recebimento e verificação documental, coleta de evidências de conformidades ou não conformidades, entrevistas com colaboradores do auditado e emissão de respectivo relatório ao final. E, no caso de existirem atividades que só possam ser realizadas presencialmente, realizar uma auditoria de forma híbrida (presencial e à distância) resulta na redução do tempo necessário de nossos auditores nas instalações do auditado de 3 para 1 dia útil, pois as únicas evidências que necessitarão ser checadas são de processos ou confirmação do relatado em documentos, sem a perda de tempo em avaliar documentos e protocolos presencialmente, já que isso foi feito antes à distância.

O futuro das auditorias periódicas de conformidades já se apresenta, que é o “à distância” e, quando e se aplicável, pela complementação com atividades presenciais.

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SAFETY TEAM – AIRJOB.

safetyteam@airjob.com.br.

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MAIS UM TREINAMENTO NA MODALIDADE EAD FINALIZADO!

(04-NOTÍCIAS; 06-CURSO)

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Mais um treinamento em PBN finalizado pela AIRJOB na modalidade à distância (EAD) para tripulantes revalidarem seus certificados.

O treinamento em PBN Performance-based Navigation na modalidade EAD, com 6 horas de carga horária, foi apresentado em três aulas de 2 horas de duração cada, com direito a tira dúvidas online e coffee-break, em dias consecutivos e no horário escolhido pelos participantes.

Além da comodidade de adquirirem ou reciclarem conhecimentos no dia e horário preferido pelos participantes, os nossos treinamentos seguem protocolos desenvolvidos pelo nosso departamento de ensino que garantem que os documentos comprobatórios emitidos serão reconhecidos por órgão competentes, seguradoras, etc.

Maiores informações sobre este treinamento e sobre todas as atividades disponíveis na modalidade EAD da AIRJOB, cliquem aqui.

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ENSINO AIRJOB

ensino@airjob.com.br

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VOO SIMPLES: MAIS UMA JABUTICABA BRASILEIRA?

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(03-ARTIGOS)

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Existem muitas ações previstas no plano para simplificação das regras da aviação do governo brasileiro, apresentado na data de ontem, que são desejáveis há muito tempo, como simplificar algumas exigências para taxis aéreo que são similares a empresas de voos regulares, processos de fabricação e importação e registro de aeronaves.

Mas é sensato simplificar a segurança de voo?

Podemos simplificar o gerenciamento de riscos?

As únicas três defesas possíveis para se gerenciar eventos não desejáveis são treinamento, regulamento e tecnologia. E o “Voo Simples” mexe na mais nevrálgica delas quando falamos de segurança de voo: na periodicidade no treinamento em simulador.

O simulador de voo é o único lugar onde você morre e vai tomar um café com o seu instrutor para entender o que poderia ter sido feito para continuar vivo. E eu já tive o prazer de tomar vários desses cafés.

Como mantra, difundimos a ideia de que a semelhança entre treinamentos periódicos e um iogurte é que os dois tem prazo de validade, e se isso não for respeitado certamente consequências graves surgirão.

Talvez você não tenha a mínima chance em uma emergência complicada. Mas, se a tiver, saber o que fazer fará a diferença. E o “saber fazer” está intimamente ligado a um nível de percepção aceitável que, em todo e qualquer ser humano varia com o decorrer do tempo. E a única forma de mantê-lo em níveis aceitáveis é através da manutenção da proficiência em períodos não muito distantes entre sí, especialmente em simulador de voo.

Como simular um “fogo no motor” para medir a sua proficiência em administrar este evento não desejável? 

Vamos lembrar a diferença entre experiência e proficiência. Experiência é algo que se adquire através do tempo! Você não tem como agilizar a aquisição de experiência, e quando adquirida ninguém pode tirar de você. Já a proficiência é algo que se adquire através da continuidade da realização de uma certa atividade e da realização de treinamentos periódicos. E só existem duas maneira para nos manter proficientes: realizando algo com grande frequência ou treinando para manter essa proficiência em períodos de tempos adequados.

Como não temos emergências todos os dias, e não queremos tê-las, a única maneira de se manter proficiente para emergências é através de treinamentos periódicos.

A manutenção de altos níveis de proficiência é um grande aliado para que tripulantes consigam identificar, com boa margem de segurança, PONTOS DE IRREVERSIBILIDADE para um evento não desejável.

Nós não podemos agilizar a aquisição de experiência, mas a proficiência sim, através de treinamentos específicos que permitam atingir níveis ótimos em uma atividade em pouco tempo.

Um dos motivos alegados para propor o aumento no tempo entre treinamentos em simulador  de voo é pelo seu alto custo. Concordamos que o preço é altíssimo hoje mas, 

SIMULADOR É CARO PORQUE POUCA GENTE FAZ OU

POUCA GENTE FAZ PORQUE O SIMULADOR É CARO?

Por quê não pensamos em uma maneira de aumentar a economicidade na realização de treinamentos periódicos em simuladores (custo x benéfico) através de uma otimização maior de um simulador, em solo brasileiro, como um pool, por exemplo, entre operadores com este mesmo interesse?

Como as seguradoras aceitarão isso, já que o seu risco aumentará significativamente?

Treinamentos periódicos, especialmente os realizados em simuladores de voo, são um dos pilares que sustentam uma padronização operacional.

Só existem duas formas de aprendizado na vida: através do conhecimento ou do sofrimento.

Qual dessas formas você escolhe?

Me parece que estamos tirando o sofá da sala para preservar a nossa filha.

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SAFETY TEAM AIRJOB.

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O QUE É MELHOR: FRETAR OU COMPRAR UMA AERONAVE?

(02-ASSESSORIA/CONSULTORIA)

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Para uma atividade aérea repetitiva, o que é melhor: fretar uma aeronave de um taxi aéreo ou comprar e operar a própria aeronave?

Isso vai depender de variáveis que são ímpares para cada tipo de operação, tais como:

– qual a frequência projetada para a utilização dos serviços aéreos para a minha necessidade específica?;

– qual será o meu custo operacional para atender a esta necessidade projetada no caso de optar por uma operação com aeronave própria?;   

– qual é o preço de mercado de empresas aéreas para atender a esta frequência projetada?

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Somente um “Plano de Negócios” personalizado poderá responder a estas questões.

A AIRJOB desenvolve planos de negócios customizados que respondem a esses questionamentos, permitindo visualizar com grande precisão a economicidade (custo x benefício) gerada para cada opção.  

Clique aqui e conheça um pouco mais sobre a nossa atuação nesta interface.

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AIRJOB TEAM.

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EAD NA ATIVIDADE AÉREA: UM CAMINHO SEM VOLTA!

(04-NOTÍCIAS; 06-CURSOS).

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Na última semana de setembro de 2020 a AIRJOB apresentou treinamentos em PBN Performance-based Navigation para 4 tripulações.

Esse acréscimo de treinamentos apresentados mesmo em tempos de pandemia foi possível através da realização desses treinamentos na modalidade EAD (à distância), que podem ser realizados em 3 aulas no tipo LIVE, com uma carga horária total de 6:30hrs.

Pelos protocolos desenvolvidos e aplicados pela AIRJOB para treinamentos e cursos à distância, além de garantir que os conhecimentos serão assimilados, para todos os concluintes são emitidos certificados e file records com o mesmo valor de documentos emitidos em treinamento e cursos presenciais.

Para conhecerem este novo conteúdo, cliquem aqui.

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ENSINO AIRJOB.

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